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hallo corsa freak's!!
Ich moechte mal gerne wissen aub ich 60/40 federn auf original stossdaempfer passen und das mann nacher problemlos fahren kann?! spaeter komen dann noch 15zoll felgen drauf aber weiss nicht welche reiffen groesse drauf passt mit denn federn :?
SORRY FUER MEIN DEUTSCH,ICH WOHNE SEIT 10JAHREN IN FRANKREICH :roll:
nein!bei einer tieferlegung von 60/40 brauchst du gekürzte dämpfer!
habe ich mir schon gedacht das ich die wechseln muss,aber danke noch mals fuer die antwort!!
P.S:VERKAUFT EINER KURZE DAEMPFER?????? :lol:
Wenn du deine Serien-Stoßdämpfer behalten möchtest, dann kannst du deinen Corsa nur bis 40mm tieferlegen. Wie börnoses schon schrieb, brauchst du ab 40mm kürzere Dämpfer. Schau mal bei Ebay, da bekommst du eigentlich ganz günstig welche.
Außerdem wäre ein etwas aussagekräftigerer Titel des Themas sehr angebracht und gewünscht gewesen. :wink:
leg lieber n paar euro mehr drauf, und kauf dir n komplettes fahrwerk. also stoßer und federn. kommste am besten mit weg. alles andere is doch nur fusch.
nein!bei einer tieferlegung von 60/40 brauchst du gekürzte dämpfer!
schwachsinn
es gibt federn mit gutachten für seriendämpfer. imho h&r auch 60/40 bin ich selber 40tkm gefahren und die dämpfer waren danach nicht mehr verschlissen als bei normalen fw, lauf dämpferprüfung
natürlich solltest du nicht billige federn auf die seriendämpfer fahren.fahrwerk ist natürlich besser aber auch weitaus teurer und wenns nur der optik dienen soll. dann reichen auch federn!
ach ja bitte lasst doch eure vorlauten aussagen wenn ihr keine ahnung habt bzw sowas nie gefahren seid. naja typisch halt. immer erst schreien
Schwachsinn ist es wenn bei der Tieferlegung das Auto schon auf den Seriendämpfern aufliegt, das sind dann hinterher diejenigen die sagen mein Auto ist knüppelhart, eben weil man die ganze Zeit auf den Original Dämpfern rumnuckelt...darum sollte man gekürzte nehmen..
ich stell mir das grad so vor wie das schauckelt...
weil die original dämpfer sind ja ziemlich weich
Reinertube
11.12.05, 21:15
Das Wort Schwachsinn ist an sich schon fehl am Platz.
Willst was vernünftiges? 60/40 nur mit gekürzten Dämpfern.
Das kann man nicht veralgemeinern,schaut in die gutachten und fertig.
ich hatte vor meinem gewinde FW 50/40 Federn drinne, aber ich muss sagen auch wenn das Fahrvverhalten besser ist als serie, konnte an bei manchen löcher schon sehr stark merken das des serien FW an seinen grenzen gestoßen ist und immermal durchschlug, also wie andere schon sagen, wenns vernünftig gemacht werden soll dann nimm ein komplettes Fahrwerk
Genau, vom DÜRFEN her ist das net so das Thema, unter anderem KAW und Vogtland Federn darfste mit Serie fahren, ich find es aber absolut nicht empfehlenswert, weil die Seriendämpfer da total überfordert mit sind. Wenn man die Karre nur angucken will, mags ja gehen, aber net um den Sinn eines Sportfahrerks, also Kurven räubern, auszuleben.
Ich hatte das mit Weitec Federn erlebt, die auf rund 50mm runterkamen (statt angegebener 35) und da rumpelten die Dämpfer hin und wieder mal durch.
Für mich tiefer als 30-40mm nie wieder ohne entsprechende Dämpfer
undertaker
12.12.05, 14:25
Moin
ich habe letztens mit einem Koni Techniker ein sehr langes gespräch über Dämpfer geführt und es ist folgendermaßen!
Gekürzte Dämpfer (z.B.Fa.Koni) haben einen zusätzlichen Anschlag verbaut damit der Dämpfer nicht zu weit ausfedert und die Feder sich bei Entlastung quer stellt, ich habe früher auch gedacht das einfach nur die Kolbenstange gekürzt wird, das ist jedoch nicht so, oder wenn nur bei extrem günstigen Fahrwerken.
Die eigentliche Härte des Fahrwerks sollte von der Feder bestimmt werden nicht vom Dämpfer, so die Aussage des Koni Technikers.
Ich denke 60mm ist mit sicherheit möglich und es kann sein das es funktioniert, aber der Restfederweg wird halt um 60mm verringert und wenn man dann z.B. in einer Kurve mit hoher geschwindigkeit durch eine Bodenwelle fährt kann der Federteller zur Auflage kommen und anfangen zu stempeln und du fliegst ab, gleches gilt natürlich auch für andere Fahrmanöver.
Es ist also sinnvoll ein Fahrwerk zu nehmen wo der Dämpfer auf die Feder abgestimmt ist.
Gruß Legi
Die eigentliche Härte des Fahrwerks sollte von der Feder bestimmt werden nicht vom Dämpfer
...
aber der Restfederweg wird halt um 60mm verringert und wenn man dann z.B. in einer Kurve mit hoher geschwindigkeit durch eine Bodenwelle fährt kann der Federteller zur Auflage kommen und anfangen zu stempeln und du fliegst ab, gleches gilt natürlich auch für andere Fahrmanöver.
wenn o.g. aussage stimmt... passiert dir das mit gekürzten dämpfern aber auch... der restfederweg wird ja dadurch nicht länger... ;-)
eigentlich muß der gekürzte sportdämpfer die gleichen kräfte absorbieren, in einem kürzeren weg...
mit entscheidend für die richtige funktion eines (schwingungs)dämpfers ist der arbeitsbereich in dem selbiger arbeitet... wird der durch andere federn verschoben, arbeitet der dämpfer... suboptimal...
das kann sich durch einen höheren verschleiß oder eben auch durch eine nicht optimale dämpfungswirkung zeigen...
undertaker
12.12.05, 15:26
"suboptimal" find ich schon mal super.
also, der Dämpfer ist ja für das vernichten, minimieren der Schwingungen zuständig nicht um die Hauptkraft zu übernehmen, das heißt Feder und Dämpfer teilen sich die Kraft.
(Progressive Federn keine lineare Federkennlinie)
Von wegen Kraft und Weg stimmt das was du sagst, dann sollte dir einleuchten warum ein Sportdämpfer härter ist als ein serien Dämpfer, zudem ist die Rede von Serien Dämpfern.
Ich denke der Federweg ist hier entscheident, beim originalen Dämpfer ist halt irgendwann schluß und beim sport Dämpfer kann durch konstruktive Änderungen des Herstellers mehr Federweg vorhanden sein als beim originalen mit kurzer Feder, muß aber nicht (billig Hersteller)
Das mit dem Verschleiß verstehe ich nicht ganz, das mit der nicht optimalen Dämpfungswirkung ist klar, jedoch ist nicht Feder gleich Feder!
Gruß Legi
vogtland federn 40/25 mit seriendämpfern 20tkm später waren die dämpfer fertig aber richtig! zu dem zeitpunkt hatten die dann 80tkm gesammt runter! (somit kein ausergewöhnlicher schaden!) waren in einem corsa B 3T 1.4 16V atlanta verbaut!
bei seriendämpfern die schon eine gewisse laufleistung haben tieferlegungdfedern zu verbauen find ich auch nicht gerade sinnvoll das werden die nicht lange mit machen! und die dämpfer müssen vorne sowieso raus beim federn tausch!
und die dämpfer müssen vorne sowieso raus beim federn tausch!
Und hinten isset auch nicht das Ding, weil die Dämpfer sehr leicht rausgehen... und weil es iimmernoch eine Starre Achse ist...
Die eigentliche Härte des Fahrwerks sollte von der Feder bestimmt werden nicht vom Dämpfer
Von wegen Kraft und Weg stimmt das was du sagst, dann sollte dir einleuchten warum ein Sportdämpfer härter ist als ein serien Dämpfer, zudem ist die Rede von Serien Dämpfern.
welche meinung vertrittst du denn jetzt? kommt nu die härte von der feder oder vom dämpfer???
btw. ist mir durchaus klar warum das so ist, aber trotzdem danke...
Ich denke der Federweg ist hier entscheident, beim originalen Dämpfer ist halt irgendwann schluß und beim sport Dämpfer kann durch konstruktive Änderungen des Herstellers mehr Federweg vorhanden sein als beim originalen mit kurzer Feder, muß aber nicht (billig Hersteller)
der restfederweg KANN nicht größer werden bei nem gekürzten dämpfer... wie soll das bitte gehn??? stauchts den ganzen dämpfer mitsammt gehäuse zusammen??? :shock:
Das mit dem Verschleiß verstehe ich nicht ganz, das mit der nicht optimalen Dämpfungswirkung ist klar, jedoch ist nicht Feder gleich Feder!
mußt du auch nicht... ;-) und es ist egal welche feder... wenn der dämpfer nicht in seinem optimalen arbeitsbereich arbeitet, isses mist...
undertaker
13.12.05, 11:18
Einen wunderschönen guten Morgen wünsche ich erst mal!
Auch dir Cappu, jetzt verstehe ich erst mal warum in deiner Signatur Motzmod steht.
1.Ich wiederhole "Die eigentliche Härte des Fahrwerks sollte von der Feder bestimmt werden nicht vom Dämpfer"
Um besser verständlich zu machen was ich damit meine, die Verteilung der Kraft sollte sagen wir mal zu 60% von der Feder und zu 40% vom Dämpfer übernommen werden (die Zahlen sind frei gewählt und nur zum besseren Verständnis gedacht) wird also die Feder härter sollte auch der Dämpfer härter werden.
Die Feder nimmt also die Hauptkraft auf, neigt jedoch zum schwingen, was der Dämpfer unterbindet, durch Druck und Zugstufe.
Die Dämpfung wird erreicht in dem man das Öl durch z.B. Bohrungen drückt, wodurch die Schwingungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt wird.
Eine wesentliche Kenngrösse für die Güte der Federung ist das Verhältnis von ungefederter zu gefederter Masse: die Federung ist umso besser, je kleiner die ungefederte im Verhältnis zur gefederten Masse des Fahrzeugs ist.
Ohne Schwingungsdämpfer würde nach jeder Fahrbahnunebenheit oder bei Kurvenfahrten die Karosserie lange nachschaukeln. Diese Wankbewegungen beeinträchtigen nicht nur den Fahrkomfort, sie gefährden auch die Fahrsicherheit. Eine gute Straßenlage speziell bei hohen Kurvengeschwindigkeiten wird durch möglichst harte Dämpfung verbunden mit einem möglichst niedrigen Schwerpunkt (daher Tieferlegen) des Autos erreicht. Dadurch sinkt jedoch wiederum der Fahrkomfort.
2.“ der restfederweg KANN nicht größer werden bei nem gekürzten dämpfer... wie soll das bitte gehn??? stauchts den ganzen dämpfer mitsammt gehäuse zusammen??? ”
Ich habe keine Lust dir das jetzt Explizit zu erklären, aber es sollte klar sein das ich z.B. bei einem Gewindefahrwerk einen größeren Federweg habe (trotz Tieferlegung), als bei einem originalen Dämpfer mit kürzerer Feder, also liegt es an der Konstruktion des Dämpfers und es ist möglich trotz kürzerer Baulänge einen größeren Federweg als beim originalen Dämpfer mit kurzen Federn zu haben.
3. „mußt du auch nicht... und es ist egal welche feder... wenn der dämpfer nicht in seinem optimalen arbeitsbereich arbeitet, isses mist...“
Must du auch nicht, ist schon mal ganz schlecht, ist ja schließlich hier ein Forum oder?, und es ist egal welche Feder ist auch nicht richtig.
Die Bauform, das Material, die unterschiedlichen Winkel und die Steigung, Thermische Behandlung, Mechanische Verarbeitung haben einen großen Einfluss auf die Feder und die Qualität.
„Wenn der Dämpfer nicht in seinem optimalen Arbeitsbereich arbeitet, isses mist...“
Es gibt ja unterschiedliche Dämpferbauweisen, z.B. Einrohr- oder Zweirohrdämpfer und dabei ist es dem Ventil im Dämpfer egal an welcher Stelle es arbeitet, solange er nicht mit anderen Bauteilen kollidiert, beim Federwegbegrenzer hat sich der jeweilige Hersteller schon was gedacht und wenn der Hersteller sagt nur bis da und da das Gewinde runter schrauben hat das auch seinen Sinn.
Zu deiner Art und Weise wie du hier teilweise die Leute behandelst kann ich nur sagen schade, ich dachte als Moderator sollte man Vorbild sein.
Ein Forum ist ein Ort an dem man sich mit anderen Austauscht und über unklare Dinge Diskutieren kann, Diskussionen haben aber nur dann sinn wenn man sich auch von anderen und besseren Argumenten und Meinungen überzeugen lässt.
Wenn ich mit meinen Annahmen und meinem Wissen falsch liege, ist hier die Möglichkeit mich eines besseren zu belehren, ich bin danach schlauer und du kannst stolz auf dich sein, weil du wieder jemandem etwas beigebracht hast.
Das soll kein angriff an deine Persönlichkeit sein, ich lasse mich nur nicht gern als Dummerchen abtun.
Gruß Legi
dann sollte dir einleuchten warum ein Sportdämpfer härter ist als ein serien Dämpfer, zudem ist die Rede von Serien Dämpfern.
...ich lasse mich nur nicht gern als Dummerchen abtun...
soviel dann dazu...
zum thema tieferlegung/feder/dämpfer... die feder muß die hauptkraft übernehmen (oder besser sie muß in der lage sein die hauptkraft zu übernehmen, sieht ja in der realität etwas anders aus)
der dämpfer hat nur die aufgabe der schwingungsdämpfung... das prinzip ist uralt als die federung eines Fahrzeuges
noch aus nur (blatt)federn bestand... ganz ohne dämpfer...
thema federweg... der punkt der maximalen einfederung ändert sich bei einem sportfahrwerk nicht, nur der
weg des maximalen ausfederns... ist klar, weil die feder kürzer ist (und ggf der dämpfer auch)
deswegen (ich wiederhol mich da) KANN der "federweg" nicht größer werden...
(und es war niemals nie nicht die rede von einem gewindefahrwerk, da ganz andere technik der tieferlegung!)
zum thema "mußt du auch nicht"... es wäre vermessen wenn ich von jedem verlangen würde alles zu verstehn...
deswegen die ehrliche aussage das man nicht alles verstehen muß... nicht mehr, nicht weniger...
deswegen auch der ";-)" dahinter... ;-)
p.s.: ein "p" reicht... :-)
undertaker
13.12.05, 13:12
Mit “dann sollte dir einleuchten warum ein Sportdämpfer härter ist als ein serien Dämpfer, zudem ist die Rede von Serien Dämpfern.“ Ist gemeint das das Verhaltnis nicht mehr stimmt, original Dämpfer und Sportfeder, es sei denn der Hersteller der Sportfeder legt die Feder ausdrücklich auch für einen originalen Dämpfer aus, z.B. Eibach 30mm.
zum thema tieferlegung/feder/dämpfer... die feder muß die hauptkraft übernehmen (oder besser sie muß in der lage sein die hauptkraft zu übernehmen, sieht ja in der realität etwas anders aus)
Solltest du genauer erklären!
der dämpfer hat nur die aufgabe der schwingungsdämpfung... das prinzip ist uralt als die federung eines Fahrzeuges noch aus nur (blatt)federn bestand... ganz ohne dämpfer...
Die Reibung der Blattfedern aufeinander ist auch eine gewisse Dämpfung!
thema federweg... der punkt der maximalen einfederung ändert sich bei einem sportfahrwerk nicht, ......
Ist doch quatsch, der Federweg ändert sich wohl, lege ich ein Fahrzeug z.B. 50mm tiefer verringert sich der Restfederweg (negative Federweg) um 50mm, der positive Federweg nimmt um 50mm zu, da das der TÜV aber nicht erlaubt, weil sich die Feder quer stellen kann, müsste der Dämpfer Anschlag nach oben begrenzt werden.
deswegen (ich wiederhol mich da) KANN der "federweg" nicht größer werden...
(und es war niemals nie nicht die rede von einem gewindefahrwerk, .......
Ich kann nur sagen das ich das Gewindefahrwerk als Beispiel für die Konstruktive änderung genommen habe, um zu zeigen das auch mehr Federweg durch ändern der Konstruktion des Dämpfers möglich sind.
......... gewindefahrwerk, da ganz andere technik der tieferlegung!)
Wieso ganz andere Technik der Tieferlegun??
Kannst du das mal bitte erklären!
zum thema "mußt du auch nicht"... es wäre vermessen wenn ich von jedem verlangen würde alles zu verstehn...
Versuch einfach es mir zu erklären!
...ich lasse mich nur nicht gern als Dummerchen abtun...
soviel dann dazu...
Du machst es schon wieder!
Gruß Legi
Dark_BROTOSS
13.12.05, 13:22
ich nutze den thread gleich mal für meine zwecke um keine neuen erstellen zu müssen.
und zwar muss ich mal wissen aus was alles ein komplettes federbein besteht.
habe die dämpfer, federn und gehäuse hier liegen was fehlt da noch alles an kleimkram?
undertaker
13.12.05, 13:42
Hallo Dark_BROTOSS
mcpherson Federbein
Federbein, Dämpferpatrone,Verschlußmutter Federbein, Federwegbegrenzer,Schutzhülle Kolbenstange(nicht immer), Feder, Federteller, Mutter für Federteller, manchmal wird auch Federteller und Domlager zusammen mit der Mutter gehalte, Domlager.
Es gibt auch Hersteller die noch gummi Formscheiben zwischen Feder und Federteller legen(Merzedes), ist beim Corsa aber nicht so.
Gruß Legi
Mit “dann sollte dir einleuchten warum ein Sportdämpfer härter ist als ein serien Dämpfer, zudem ist die Rede von Serien Dämpfern.“ Ist gemeint das das Verhaltnis nicht mehr stimmt, original Dämpfer und Sportfeder, es sei denn der Hersteller der Sportfeder legt die Feder ausdrücklich auch für einen originalen Dämpfer aus, z.B. Eibach 30mm.
[quote=undertaker]zum thema tieferlegung/feder/dämpfer... die feder muß die hauptkraft übernehmen (oder besser sie muß in der lage sein die hauptkraft zu übernehmen, sieht ja in der realität etwas anders aus)
Solltest du genauer erklären!
die federn alleine müssen in der lage sein das fahrzeug zu tragen ohne das sämtliche windungen aufeinander liegen... könnte man demonstrieren in dem man die federn ohne dämpfer verbaut (was nicht möglich ist, zumindest nicht vorne)... in der realität liegen aber oft schon im ruhezustand die windungen aufeinander...
der dämpfer hat nur die aufgabe der schwingungsdämpfung... das prinzip ist uralt als die federung eines Fahrzeuges noch aus nur (blatt)federn bestand... ganz ohne dämpfer...
Die Reibung der Blattfedern aufeinander ist auch eine gewisse Dämpfung!
geb ich dir recht, aber eher ein, wenn auch positiver nebeneffekt
thema federweg... der punkt der maximalen einfederung ändert sich bei einem sportfahrwerk nicht, ......
Ist doch quatsch, der Federweg ändert sich wohl, lege ich ein Fahrzeug z.B. 50mm tiefer verringert sich der Restfederweg (negative Federweg) um 50mm, der positive Federweg nimmt um 50mm zu, da das der TÜV aber nicht erlaubt, weil sich die Feder quer stellen kann, müsste der Dämpfer Anschlag nach oben begrenzt werden.
ich habe nicht geschrieben das sich der federweg nicht ändert... ich habe geschrieben das der weg des ausfederns begrenzt ist bei gekürzten dämpfern, egal ob bauhöhe, oder kolbenstange gekürzt... wäre dies nicht der fall, wäre z.b. bei 60er federn keine vorspannung mehr vorhanden!
deswegen (ich wiederhol mich da) KANN der "federweg" nicht größer werden...
(und es war niemals nie nicht die rede von einem gewindefahrwerk, .......
Ich kann nur sagen das ich das Gewindefahrwerk als Beispiel für die Konstruktive änderung genommen habe, um zu zeigen das auch mehr Federweg durch ändern der Konstruktion des Dämpfers möglich sind.
......... gewindefahrwerk, da ganz andere technik der tieferlegung!)
Wieso ganz andere Technik der Tieferlegun??
Kannst du das mal bitte erklären!
eine "normales" fw hat im gegensatz zum gewinde-fw keine höhenverstellbare federaufnahme... die feder beim gw-fw wird je nach wunsch gestaucht (durch drehen am gewinde) und somit die tieferlegung erreicht, somit kann es beim gw-fw und geringer tieferlegung sein das der federweg höher ist als serie... beim normalen federweg wird die tieferlegung durch eine kürzere feder im gegensatz zum orginal bestimmt... diese größe ist nicht veränderbar...
...ich lasse mich nur nicht gern als Dummerchen abtun...
soviel dann dazu...
Du machst es schon wieder!
habe nur anhand deiner worte aufgezeigt wer hier wen wie abtut... ;-)
@dark_brotoss
beim standart-sport-fw welches man käuflich erwirbt sind oft (meistens, immer?) keine neuen federnteller domlager und federwegsbegrenzer im lieferumfang enthalten... diese werden vom orig fahrwerk übernommen (und die begrenzer ggf gekürzt)
btw....mercedes...
Dark_BROTOSS
13.12.05, 14:31
ja ist mir schon klar das wenn man das fw tauscht / einbaut das man dann die alten teile übernehmen kann, aber wieso nicht gleich komplett neu?
Domlager kosten nur 10€ das stück, beim astra sinds schon 30€ pro stück ;)
muss nur die ganzen klein teile besorgen dann können wir das ganze federbein einfach tauschen
na klar kannst auch neue nehmen... je nach alter bzw. laufleistung ist das sogar zu empfehlen... wollt halt nur ausdrücken das nicht alle teile dabei sind wenn du ein fw beim tuner bestellst... ;-)
undertaker
14.12.05, 12:05
die federn alleine müssen in der lage sein das fahrzeug zu tragen ohne das sämtliche windungen aufeinander liegen... könnte man demonstrieren in dem man die federn ohne dämpfer verbaut (was nicht möglich ist, zumindest nicht vorne)... in der realität liegen aber oft schon im ruhezustand die windungen aufeinander...
Federn dürfen nie zu 100% kompremiert werden, wird dir jeder Hersteller bestätigen.
Das die Feder alleine in der Lage sein muß das Fahrzeug zu tragen ist doch wohl klar, jedoch ist hier zu differenzieren zwischen Ruhezustand und Fahrbetrieb, z.B. eine Feder kann im Ruhezustand das Gewicht des Fahrzeugs tragen, ist jedoch im Fahrbetrieb mit der Last überfordert.
ich habe nicht geschrieben das sich der federweg nicht ändert...
das heißt also das sich der Federweg ändert oder :wink:
nicht geschrieben....nicht ändert =geändert!
ich habe geschrieben das der weg des ausfederns begrenzt ist bei gekürzten dämpfern, egal ob bauhöhe, oder kolbenstange gekürzt... wäre dies nicht der fall, wäre z.b. bei 60er federn keine vorspannung mehr vorhanden!
richtig!
eine "normales" fw hat im gegensatz zum gewinde-fw keine höhenverstellbare federaufnahme... die feder beim gw-fw wird je nach wunsch gestaucht (durch drehen am gewinde) und somit die tieferlegung erreicht, somit kann es beim gw-fw und geringer tieferlegung sein das der federweg höher ist als serie... beim normalen federweg wird die tieferlegung durch eine kürzere feder im gegensatz zum orginal bestimmt... diese größe ist nicht veränderbar...
stimmt, jedoch ist der Dämpfer ähnlich dem serien Dämpfer (wenn auch in den meisten Fällen komfortabeler, Zug-Druckstufenverstellung)
Gruß Legi
Federn dürfen nie zu 100% kompremiert werden, wird dir jeder Hersteller bestätigen.
Bring das mal FK bei ;) :roll:
undertaker
14.12.05, 12:39
FK ist ja qualitativ auch nicht der hochwertigste Anbieter für Federn :wink:
klar ändert sich der federweg... er kann nur nicht größer werden wie von dir beschrieben...
das mit den aufeinanderliegenden windungen hab ich nicht nur bei fk fw´s gesehn...
undertaker
14.12.05, 15:26
klar ändert sich der federweg... er kann nur nicht größer werden wie von dir beschrieben...
hab ich nicht gesagt!
Ist doch quatsch, der Federweg ändert sich wohl, lege ich ein Fahrzeug z.B. 50mm tiefer verringert sich der Restfederweg (negative Federweg) um 50mm, der positive Federweg nimmt um 50mm zu, da das der TÜV aber nicht erlaubt, weil sich die Feder quer stellen kann, müsste der Dämpfer Anschlag nach oben begrenzt werden
hier ist die Rede von Restfederweg, vergleicht man eine originale Feder mit einer z.B. 50mm Sportfeder, nimmt der Federweg bei der Sportfeder um 50mm ab aber die Federate nimmt zu (wird härter)
aber es sollte klar sein das ich z.B. bei einem Gewindefahrwerk einen größeren Federweg habe (trotz Tieferlegung), als bei einem originalen Dämpfer mit kürzerer Feder, also liegt es an der Konstruktion des Dämpfers und es ist möglich trotz kürzerer Baulänge einen größeren Federweg als beim originalen Dämpfer mit kurzen Federn zu haben.
hier steht das der Federweg durch konstruktive Änderung des Dämpfers größer werden kann z.B. Gewindefahrwerk!
das mit den aufeinanderliegenden windungen hab ich nicht nur bei fk fw´s gesehn...
Hierzu habe ich was schönes gefunden, siehe Die Federung aber auch der Rest ist interessant!
Technik: Dämpfer und Feder
Bei den vielfältigen Einstellmöglichkeiten moderner Fahrwerke fällt es schwer, den Durchblick zu behalten.
Von Waldemar Schwarz; Zeichnungen: Renate Maucher
Wer sein Fahrwerk richtig abstimmen will, muß nicht nur wissen, wo er die entsprechenden Einstellschräubchen findet, sondern sollte auch Grundkenntnisse über die Arbeitsweise der Federelemente besitzen. Zur Aufklärung daher hier eine kurze Erläuterung der wichtigsten Funktionen moderner Federelemente.
Feder- und Dämpferelemente sind das Verbindungsglied zwischen gefederten und ungefederten Massen. Schraubenfedern aus Stahl können beim Einfedern auf Bodenwellen Energie aufnehmen. Da die Stahlfeder aber keine Energie speichern kann, dehnt sie sich sofort wieder aus. Beim Überfahren von Bodenunebenheiten würden Motorrad und Fahrer ohne Dämpfung fröhlich auf und ab schwingen. Um das zu verhindern, setzt der Fahrwerkstechniker dem schwingenden System eine Dämpfungskraft entgegen. Die Bewegungsenergie wird im Dämpfer in Wärme umgewandelt. Die gewünschten Dämpfungskräfte werden durch hydraulische Dämpfung erzeugt. Beim Ein- und Ausfedern des Fahrzeugs bewegt eine Kolbenstange in der Gabel oder im Stoßdämpfergehäuse einen Kolben auf und ab und verdrängt Öl von einer zur anderen Seite. Das Öl wird dabei durch enge Bohrungen, Kanäle und Ventile gepreßt und baut somit die Dämpfungskraft auf. Zunächst erzeugten allein Bohrungen im Dämpferkolben den hydraulischen Widerstand, die Dämpfungskräfte waren demzufolge beim Ein- und Ausfedern gleich groß. Heutige Dämpfer arbeiten richtungsabhängig: In der Zugstufe ist eine deutlich höhere Dämpferkraft erforderlich als in der Druckstufe. Das Motorrad federt langsam aus, spricht jedoch beim Überfahren einer Bodenwelle mit hohem Tempo schnell an. Aktuelle Stoßdämpfer oder Telegabeln arbeiten daher immer noch mit einfachen Öffnungen, auch als freie Bleeds benannt, verfügen aber zusätzlich über aufwendige Plattenventile am Dämpferkolben. Dünne Metallscheiben (Shims) aus Federstahl verdecken Bohrungen in einer Richtung, in der anderen öffnen die Shims unter Druck, das Öl kann durch den dann entstehenden Spalt fließen. Die Shims wirken dabei nicht nur als Ventil, denn die Größe dieses Spalts ist abhängig vom hydraulischen Druck, also von der Einfederungsgeschwindigkeit. Während der Querschnitt einer Bohrung eine bestimmte Form der Dämpferkennlinie festlegt, läßt sich durch das Plattenpaket die Dämpfung abhängig von der Geschwindigkeit des Kolbens beeinflussen. Daher unterscheidet der Techniker zwischen Low- und Highspeed-Bereich. Von der Anzahl und den Abmessungen der Shims hängt der Verlauf der Kennlinie ab.
Auch in der Bauart der Dämpfer gibt es Unterschiede. Heute haben sich Gasdruckdämpfer durchgesetzt, bei denen das Öl durch ein Gasvolumen, meist Stickstoff, unter hohen Druck gesetzt wird. Bei Emulsionsdämpfern befinden sich Gas und Öl in einer Kammer und können sich mischen, im Extremfall bildet sich eine Emulsion, die Dämpfung läßt nach. Beim De-Karbon-Dämpfer trennt ein Kolben oder eine Membran das zum Volumenausgleich der Kolbenstange vorhandene Gaspolster vom Öl. Oft befindet sich der Trennkolben in einem Ausgleichsbehälter, der direkt oder über eine Leitung mit dem Federbein verbunden ist. Für die Dämpfung gibt es keinen allgemein gültigen Optimalwert, sie ist abhängig vom Einsatzzweck, der Beladung und der Geschwindigkeit. Um einen weiten Bereich abzudecken, sind Zug- und Druckstufe häufig getrennt einstellbar. Die Verstellung der Zugstufendämpfung erfolgt in der Regel an den Gabelstopfen sowie am unteren Ende des Federbeins über ein Handrad oder eine Stellschraube. Eine konische Nadel verändert ihre Position in der freien Bohrung und somit deren Querschnitt. Die Verstellung der Druckstufendämpfung sitzt in der Regel am unteren Ende der Gabelgleitrohre beziehungsweise am Ausgleichsbehälter des Federbeins. Neben den Verstellsystemen mit konischer Nadel gibt es Einsätze, die durch Verdrehen unterschiedliche Bohrungsquerschnitte freigeben, sowie federbelastete Ventile, bei denen sich die Vorspannung der Feder und somit der Durchfluß-Widerstand ändern läßt. Der Urahn des Motorrads, der Daimler-Reitwagen, kam noch ohne Federung aus, undenkbar bei modernen Zweirädern. Selbst bei nur etwas größeren Bodenwellen würden die Räder den Fahrbahnkontakt verlieren, von den extremen Belastungen der Bauteile ganz zu schweigen. Doch Radaufhängungssysteme sollen nicht nur Bodenunebenheiten absorbieren, sondern auch bei Beladung mit zwei Personen und Gepäck noch eine gute Figur machen. Um dies alles unter einen Hut zu kriegen, beginnt ein konstruktiver Spagat.
Die Federung sowohl bei kleinen Unebenheiten im Asphalt sanft ansprechen als auch bei derben Löchern nicht durchschlagen. Mit linearer Federung ist dieses Problem bei begrenzten Federwegen nur schwer zu bewältigen. Bei doppelter Belastung sinkt die Federung um den doppelten Weg zusammen. Einige Tricks erlauben einen breiteren Anwendungsbereich. Eine progressive Federung bewirkt einen überproportionalen Anstieg der Kraft. Für den doppelten Federweg ist mehr als die doppelte Kraft nötig. Die Hersteller erreichen dieses Verhalten über zwei verschiedene Wege. Erstens durch einen engen Wicklungsabstand bei einem Teil der Windungen von Schraubenfedern. Beim Zusammendrücken der Feder legen sich zuerst die eng gewickelten Windungen aneinander an. Die Länge des federnden Drahtes nimmt ab, die Federung wird härter. Da progressive Federn schwierig zu produzieren sind, wählen die Hersteller oft einen Kompromiß. Ein Teil der Feder ist deutlich enger gewickelt, der andere weiter. Das Resultat ist eine zweistufige Kennlinie, deren Federrate ab einem bestimmten Punkt deutlich stärker ansteigt. Die zweite Möglichkeit: Selbst mit linearen Federn läßt sich über das Luftpolster in der Gabel oder über eine Hebelumlenkung zwischen Federbein und Schwinge eine progressive Kennlinie erreichen.
Eine Anpassung der Federung an die Beladung ist bei modernen Gabeln und Federbeinen durch das verstellen der Federbasis möglich. Die Änderung der Vorspannung hat aber keinen Einfluß auf die Federrate, schließlich bleiben die konstruktiven Daten der Feder gleich. Vielmehr ändert sich das Verhältnis von Positiv- zu Negativ-Federweg.
Gruß Legi
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