Archiv verlassen und diese Seite im Standarddesign anzeigen : X14XE Probleme bei warmen Motor
Hallo zusammen,
suche schon seit längerem ein Problem beim Warmstart zu lösen - wird nun aber immer schlimmer - startet warm nur noch mit Vollgas (nach geschätzt 5-10 Sekunden).
Ist ein Automatik und inzwischen geht der warme Motor oftmals aus, wenn von D auf N oder P gestellt wird.
Kaltstart null Problem und läuft ansonsten auch gut - nur diese Macke...
Hatte vor einem Jahr auf Verdacht KWS gewechselt - keine Veränderung.
In den letzten Wochen:
Neuer Kühlmittelsensor
Luftklappe und AGR gereinigt
Neue Lambdasonde
maroden Unterdruckschlauch vom Kraftstoffregler gewechselt
MKL leuchtet nicht.
Vermute einen spinnenden Sensor, der für falsches Gemisch sorgt - bin aber leider noch nicht darauf gekommen welcher.
X14XE hat keinen LMM, aber einen Temp-Sensor im Ansaug-Luftkanal - hatte schon vor einiger Zeit den Widerstand kalt gemessen und schien plausibel glaube so um 2kOhm. Muß morgen nochmal kalt und warm messen. Gibt es Werte für warme Luft?
Was kann ich noch prüfen?
Wünsche Euch ein schönes langes Wochenende.
Gruß,
Hatte
welcher Kühlmittelsensor??
MFG Bernd
Hallo Bernd,
meinte eigentlich Temperatursensor für Kühlmittel, den zweipoligen für das Steuergerät...
Gruß,
Hatte
Gut... dann kann man den ausschließen. der für die ansaugluft spuckt auch in die Gemischverteilung mit ein. würd den mal in Angriff nehmen da ja die üblichen Verdächtigen schon gewechselt sind.
MFG Bernd
An alle ein gutes neues Jahr!
Das Problem ist noch nicht gelöst - wurde letztes Jahr krank und es gab anschließend wichtigeres zu tun.
Will noch erwähnen das im Leerlauf ohne Last der Motor manchmal ausgeht z.B. beim Umschalten von D auf P.
Im Fehlerspeicher stehen jede Menge Fehler, da ich testweise verschiedene Sensoren abgezogen hatte.
Leider läßt sich der Fehlerspeicher nicht durch abklemmen der Batterie löschen - stand 3 Tage ohne angeschlossene Batterie und die alten Fehlercodes lassen sich immer noch ausblinken.
Habe nun die Idee über die Diagnose Schnittstelle Daten abzurufen und den Fehlerspeicher zu löschen.
Nach langer Recherche bin ich immer nch nicht sicher wie die Spezifikation der Schnittstelle aussieht.
Sollte eigentlich ALDL mit 8192 Baud sein, aber habe leider noch keine Kommunikation herstellen können.
Vielleicht ist es auch ein anderes Protokoll oder eine Sache des Timings (u.a. low level mit Linux/Perl getested).
Motor ist X14XE - Corsa B, BJ95/MJ96, 1.4i 16V, Multec S mit Motor Steuergerät: Delco, GM 16227849, BRNX (KG)
Diagnose Buchse ist 16-pol, bei denen die Pins 3,4,5,6,7,12,16 belegt sind.
Habe nach gefundenen Anleitungen 10k Ohm zwischen 5 (Masse) und 6 (Reizleitung) und 7 sollte die Datenleitung für ECU sein.
Was mich wundert ist das wohl wohl für ALDL 8192 Pin 9 verwendet wird und es diesen nicht gibt - spricht die Steuerung wirklich ALDL 8192?
Habe EFILive V4 als Eval Version gefunden, das ALDL 8192/160 unterstützt.
Leider finde ich keine passende Konfigurationsdatei und habe auch keine Detailinformation des Datenformats um eine vorhandene Konfiguration anzupassen.
Tappe momentan etwas im dunkeln...
Gruß,
Hatte
Beatmaster
09.01.15, 22:15
Warum nicht einfach nen billig Bluetooth dongle gekauft und Fehler mit dem Smartphone auslesen?
weil das mit den älteren Fahrzeugen nicht funktionert, da diese noch kein OBD2 können, obwohl einige Modelle ab BJ95/96 schon die 16-pol Buchse von DBD2 haben
Bei ODB2 sind die Protokolle genormt und vor der Normierung sind diese gerade bei Opel sehr vom Steuergerät abhängig.
Es gab bereits Diskussionen zu Protokokolle und auch Bluetooth:
http://www.corsa-tigra.de/111975-corsa-obd1-oder-obd2-10pin-oder-16pin-3.html
Die physikalische Schnittstelle/Protokoll ist eine Sache. Mein Problem ist sicher die Softwareseite, weil es hier nicht viel Information zur genauen Ansteuerung oder es Software gibt, die noch ALDL kann aber mein Steuergerät nicht unterstützt.
Beatmaster
10.01.15, 08:14
Was ist dein xe denn für ein Baujahr?
Motor ist X14XE - Corsa B, BJ95/MJ96, 1.4i 16V, Multec S mit Motor Steuergerät: Delco, GM 16227849, BRNX (KG)
Beatmaster
10.01.15, 10:22
Okay hätte jetzt gedacht das es geht. Gut das ich ein Tech 2 habe
Abend.
16pol. bedeutet nicht, dass das OBD2 ist. Das ist proprietäres OBD1 Protokoll!
KW oder ISO Protokoll über KKL- Interface.
USB auf RS232 Adapter habe ich nicht ans laufen bekommen beim Corsa.
Ich habe ein KKL Interface von Blafusel in Verbindung mit einem ThinkPad Laptop mit RS232 Schnittstelle und OP-COM in einer älteren Version.
Dazwischen ein Umschalter, um die Pins 3, 7, 8 und 12 anzusprechen. 7 ist Motor.
Damit komme ich auf alle Steuergeräte drauf.
Die neueren Corsa Motoren X12 und X10XE arbeiten mittels einfacher Diagnoseleitung.
X14/16 XE haben zusätzlich noch eine Leitung, um das Steuergerät aufzuwecken und Diagnosedaten anzufordern.
@CCSS
Du nimmst das KKL Interface von Blafusel auch für ALDL Schnittstelle bei Opel Fahrzeuge?
Die Reizleitung ist Pin 6 und da braucht man wohl den 10 kOhm Widerstand nach Masse für die Kommunikation.
Da ich mit der Schnittstelle momentan nicht weiterkomme habe ich gestern bei Auto-**** für 19,94€ den Fehlerspeicher löschen lassen.
Der Warmstart wird immer schlechter - vielleicht hab ich Glück das zufällig doch mal ein Fehlecode gespeichert wird.
Die ausgelesenen Fehlercodes sind aus meiner Sicht belanglos und zeigen auf nicht vorhandene Sensoren (hatte zum Vergleich Sensoren gezogen). Einzig FC19 macht mich etwas stutzig.
Im Protokoll vom AVL DiTest steht: FC 19 OT-Geber, Falsches Drehzahlsignal, nicht vorhanden.
Kann mich aber nicht erinnern das ich den KWS Sensor abgesteckt hatte - zumindest nicht bewusst - vielleicht hatte ich den versehentlich nach arbeiten nicht aufgesteckt. Wenn der jetzt nicht da wär, dann müsste aber nun die MKL leuchten, also vermute ich dass das ein alter Fehler ist.
Habe irgendwo gelesen das bei enigen Motoren bei Austausch von Sensoren evtl. Kennfelder zurückgesetzt werden müssen, damit diese neu angelernt werden.
Ich hatte ja die Lambasonde gewechselt - muß dann beim X14XE auch das Kennfeld zurückgesetzt werden?
Gruß, Hatte
Habe irgendwo gelesen das bei enigen Motoren bei Austausch von Sensoren evtl. Kennfelder zurückgesetzt werden müssen, damit diese neu angelernt werden.
Ich hatte ja die Lambasonde gewechselt - muß dann beim X14XE auch das Kennfeld zurückgesetzt werden?
Gruß, Hatte
Nein....
MFG Bernd
Moin.
Genau!
Und Reizleitung ist Pin6 - richtig. Die musste ich neu ziehen beim X16XE, weil mein davor verbauter X12XE diese Leitung nicht hatte. Da lief alles über Pin7.
Da der Corsa ein Zweitwagen ist und überwiegend in Stadt fährt (ja, ja ich weiß für X14XE möchte getreten werden) habe ich ihn zum "freifahren" über den Berliner Ring gescheucht. Spitze 185 km/h und unter Last wie schon beschrieben keinerlei Probleme.
Kurz vor der Abfahrt von Autobhn ging für ca. 1 Minute die MKL an und auf der Bundesstraße ein zweites Mal und kurz danach an einer Ampel stehend der Motor aus.
Prima dachte ist, vielleicht ein Hinweis auf einen defekten Sensor.
Ausgeblinkt FC44 "Abgas mager" - leider nicht sehr spezifisch...
Hatte
http://www.vectra16v.com/fc/multec_s2/44.pdf
http://www.vectra16v.com/fc/multec_s2/F0_27.pdf
Danke für die Links.
Habe die Spannung an der Lambasonde gemessen.
Zündung an, Motor nicht gestartet 386mV.
Leerlauf kalt 320mV bei laufender Sekundärluftpumpe.
2 Min nach Start 500mV, 4 Min 580mV, 6 Min 640mV.
bei 90° Kühlmitteltemp 680mV
gegen 90° Temp fängt der Motor zu stottern an
17 Min Motor ging aus, 680mV - 1 Min später 280mV
zwischendurch mal kurz Gas betätigt da ging Spannung auf ~800mV hoch
Unter Sollwert steht 50 bis 950mV wechselnd.
Was bedeutet hier wechselnd?
Mein Multimeter kann Frequenzen messen - weiß nicht ob die angezeigten 1,5-2,5 KHz Sinn machen oder das irgendwelche Störungen z.B. vom DIS waren.
Die Lambdasonde gibt ein Sinusförmiges Signal aus - dein Messgerät zeigt den Mittelwert an.
Ob die Sonde einwandfrei funktioniert (und vor allem auch schnell genug regelt - hier liegt das Hauptproblem von alten Sonden), erkennt man nur mit einem Oszilloskop.
Die Sonde ist erst ein paar Monate alt, was aber nicht sagt das sie nicht spinnen kann.
Könnte mein altes Scope aus dem Keller holen - weiß aber nicht wie ich feststellen kann ob die Lambasonde richtig arbeitet.
Ich habe noch die alte Sonde rumliegen.
Leider ist mein Ringschlüssel zu lang und stößt an einer Strebe an, sonst hätte ich die mal schnell gewechselt um zu vergleichen.
Muß mal morgen nach passendem Werkzeug schauen...
Wenn ich das richtig verstehe, müßte die gemittelte Spannung an der Lambasonde im eingeregelten Zustand bei 450mV liegen.
Da die Spannung im Leerlauf mit steigender Motortemperatur immer höher wird und ein fetteres Gemisch signalisiert, müsste das STG gegensteuern.
Die Lambasonde selbst regelt doch nicht, ob wohl die oft als Regelsonde bezeichnet wird, oder?
Klar, wenn die Werte nicht stimmen, passt auch die Regelung nicht.
Fettes Gemisch trifft allerdings zu - Zündkerzen schwarz und riechen nach Sprit.
Na ja, mal morgen sehen wie es weiter geht.
Werde morgen auch nochmal die Temperatursensoren durchmessen - bisher nur Widerstand - werde nun aber die Spannung messen.
Der für Kühlmittel ist zusammen mit der Lambdasonde getauscht worden.
Der für die Ansaugluft ist nicht getauscht, hatte den aber mal bei kalten und warmen Motor geprüft.
Wenn du die Lambdasonde absteckst, nimmt das Steuergerät einen Mittelwert an.
Wenn der Motor nur mit voll aufgerissener Drosselklappe startet, ist das eigentlich ein Zeichen für völlige Überfettung.
Wäre der Kühlmitteltemp. Sensor nicht getauscht worden, hätte ich sofort da mit dem Finger drauf gezeigt.
Vielleicht mal die Einspritzleiste rausbauen und das Spritzbild anschauen? Vielleicht pinkelt eine Düse mehr als sie einspritzt.
Ich bin echt froh, dass ich meinen Diagnoselaptop hab.
Damit lassen sich auf einen Blick Ansaugtemp.- Sensor, Kühlmitteltemp.- Sensor, AGR und DK- Poti ausschließen.
Ich würde eher mal auf nen Kabelbruch tippen beim kühlmitteltemperaturgeber. Ich würde am Steuergerät den Widerstand messen. Kabel auf durchgang bzw widerstand prüfen. Zweiter mann wäre gut der am Kabel wackelt und einer darf meßen. Perfekt wäre ein interface und mitm notebook die daten loggen. Ich krieg mit meinem die sinuskurve der lambda angezeigt parallel dazu den einspritztakt, ansaugtempertur und Saugrohrdruck. Wo kommst du denn her?
Wenn der Motor nur mit voll aufgerissener Drosselklappe startet, ist das eigentlich ein Zeichen für völlige Überfettung.
Wäre der Kühlmitteltemp. Sensor nicht getauscht worden, hätte ich sofort da mit dem Finger drauf gezeigt.
Deshalb will ich mal die Spannung am Temp-Sensor messen. Da der 2-polig ist, muß die Spannung auch am Steuergerät anliegen.
Vielleicht mal die Einspritzleiste rausbauen und das Spritzbild anschauen? Vielleicht pinkelt eine Düse mehr als sie einspritzt.
Dann müsste man doch vermutlich einen Leistungseinbruch sehen - war ja mit 185 km/h auf der Autobahn - unter Last keine Probleme.
Ich bin echt froh, dass ich meinen Diagnoselaptop hab.
Damit lassen sich auf einen Blick Ansaugtemp.- Sensor, Kühlmitteltemp.- Sensor, AGR und DK- Poti ausschließen.
Ja, hätte ich auch gern gehabt - aber hat bisher nicht geklappt und muß das zeitlich verschieben.
Ich würde eher mal auf nen Kabelbruch tippen beim kühlmitteltemperaturgeber. Ich würde am Steuergerät den Widerstand messen. Kabel auf durchgang bzw widerstand prüfen. Zweiter mann wäre gut der am Kabel wackelt und einer darf meßen.
Ist eine Idee.
Spannung am Sensor messen müsste auch gehen, da der 2-polig ist und daher der Stromkreis geschlossen sein muß.
Bei Kabelbruch oder Kurzschluß sollten ja FC14 oder FC15 gesetzt werden.
Habe ein Multimeter mit Min/Mittel/Max Anzeige und könnte so ggfs. auch alleine am Kabel wackeln.
Perfekt wäre ein interface und mitm notebook die daten loggen. Ich krieg mit meinem die sinuskurve der lambda angezeigt parallel dazu den einspritztakt, ansaugtempertur und Saugrohrdruck.
Tja, wäre schön... ;-)
Wo kommst du denn her?
Berlin
@Corex
Du hast den richtigen Riecher.
Spannung parallel zum KTG gemessen.
Motor kalt - Spannung 2,3V und sinkt ab bis auf 0,9V bis es bei ca. 75..85 Grad einen Sprung auf 3,4V gibt und bei 90 Grad 2,6V beträgt.
Laut Datenliste liegt der Sollwert im Bereich 85...110 Grad bei 2,21...1,43V.
Die Spannung ist also zu hoch!
Motor aus - Sensor ohmisch gemessen ca. 370 Ohm.
Habe leider keine Kennlinie des NTC, in Datenliste steht ca. 800 Ohm bei 50 Grad und ca. 200 Ohm bei 100 Grad.
Kennt jemand zufällig den Widerstandswert bei 90 Grad? Dann wäre evtl. der Schuldige gefunden - ohwohl wie erwähnt der recht neu ist.
Wenn es nicht der Sensor ist, dann muß ich die Kabel durchmessen oder es ist das Steuergerät.
Die Suche die Suche.....
Beitrag 18......
http://www.corsa-tigra.de/49430-hilfe-hlmittel-temperatur-sensor-beim-x14sz-2.html#post1151995
MFG Bernd
Wäre der Hammer wenns daran liegt! Bin sehr gespannt.
@Bernd
Danke - hab wohl nicht gut genug gesucht.
Irgendwie kann ich gar nicht glauben das so ein recht kleiner Unterschied soviel ausmachen soll - schau'n wir mal..
@Sebi
Habe einen neuen Sensor direkt von Opel. Bin heute nicht mehr zum Tausch gekommen - werden morgen mehr wissen.
Gruß,
Hatte
Doch mein x14xe mag eine Abweichung +/-10% nicht. Deswegen kann es schon sein...
MFG Bernd
Mit neuem KTG (ebenfalls von Bosch) - lief er gefühlt einen Tick besser, aber merkte dann über 90 Grad wieder anfing zu ruckeln.
Die Spannung bei 90 Grad lag diesmal mit 2,5V gegenüber 2,6V etwas niedriger, aber immer joch nicht im Sollbereich (2,21V...1,43V)-
Habe dann den Sensor von gestern in ein Wasserbad auf 80 Grad erwärmt und 335 Ohm gemessen.
Im Shop werden bei 80 Grad 302 Ohm angeben.
Widerstandswert von 3 kOhm berechnet, der parallel geschaltet ca. 300 Ohm ergibt.
Selbst damit ist die Spannung mit ~2,4V noch zu hoch.
Nun wäre es gut die Temperatur vom Steuergerät auszulesen zu können.
Habe mittlerweile den Verdacht das es am Steuergerät liegt.
Habe das MSTG freigelegt und weiß das der Sensor an B2+B3 am Stecker X81 sein soll - mal sehen ob ich das finde und werde von dort aus nochmal messen.
Kabel vom Steuergerät zum Sensor OK.
hochohmig wenn offen und 0,2 Ohm wenn Stecker für Sensor gebrückt ist
Werde mal die Kontakte MSTG Stecker mit Kontaktspray einsprühen - nicht das es ein Übergangswiderstand ist...
Habe nun nochmal direkt am Steuergerät die Spannung vom KTG gemessen - bei 95 Grad liegen 2,6V an.
Da die Spannung zu hoch ist habe ich ein Poti parallel zum KTG geschaltet und bis auf ca. 200 Ohm runtergedreht worauf das ruckeln fast weg war und der Motor nicht mehr ausging (zumindest die 2-3 Minuten die ich das beobachtet hatte). Der resultierende Widerstandswert durch Parallelschaltung beträgt ca. 110 Ohm, was so ca. 120 Grad bedeuten würde.
Kann es wirklich das Steuergerät sein - oder ich habe mich hier wg. der Sollwerte für die Spannug in die falsche Richtung verrannt?
Deine Messungen klingen plausibel.
Allerdings ist das Spannungsmessen bei Spannungsteilern immer etwas Fehlerbehaftet.
Es wird immer ärgerlicher, dass du kein Diagnosedingen hast: da würdest du in Echtzeit schön die Temperatur auslesen können. Und war so, wie das Steuergerät die "bekommt".
Soweit ich das im Kopf weiß, bekomme ich im OP-Com die Temperatur auch als Spannungswert angezeigt.
Würde es dir helfen, wenn ich morgen meinen Corsa mal anschmeisse und dir eine "Spannungs- Temperaturkurve" erstelle? ;)
Bei 95° 2,6V sind zu viel....das sollten so knappe 2~2,1 sein. und dann bei steigender Temperatur runtergehen.
Klingt echt so als ob du da nen Schluß hast.Probier mal folgendes, Steuergerät ab, Batteriepole drauf und mess dann mal die Spannung am Stecker. Nicht das dir durch nen Isolationsfehler Spannung auf die Leitung kommt von einem anderen Kabel.
Oder versuch die 2 Leitungen am STG auszupinnen und mess dann mal. An der Leitung und am STG.
MFG Bernd
Deine Messungen klingen plausibel.
Allerdings ist das Spannungsmessen bei Spannungsteilern immer etwas Fehlerbehaftet.
Als gelernter Elektroniker habe ich schon recht brauchbares Meßgerät.
Aber jedes billige digitale Multimeter hat heutzutage für den KFZ Bereich einen ausreichend hohen Eingangwiderstand, so dass die Fehler sehr gering sind.
Das mit dem Spannungsabfall durch den Innenwiderstand hatte man früher bei Drehspulinstrumenten.
Es wird immer ärgerlicher, dass du kein Diagnosedingen hast: da würdest du in Echtzeit schön die Temperatur auslesen können. Und war so, wie das Steuergerät die "bekommt".
Ja - hab's leider noch nicht hinbekommen - wär wohl viel einfacher - aber für's nächste Mal...
Soweit ich das im Kopf weiß, bekomme ich im OP-Com die Temperatur auch als Spannungswert angezeigt.
Würde es dir helfen, wenn ich morgen meinen Corsa mal anschmeisse und dir eine "Spannungs- Temperaturkurve" erstelle? ;)
Sebi, danke dir für das Angebot, aber glaube nicht das mir das weiterhilft.
Ich weiß das die Spannung zu hoch ist somit die Steuerung eine zu niedrige Temperatur erhält.
Der Sollbereich für 85..110 Grad beträgt 2,21..1,43V - also ~2,2V bei 85 und ~1,4V bei 110 Grad.
Die gemessenen 2,6V bei ~95 Grad melden dem STG vielleicht nur 70-75 Grad.
Im Steuergerät hab ich keine auffälligen Stellen wie kalte Lötstellen oder Haarrisse gefunden - das wäre zu einfach gewesen;)
Gruß, Hatte
Bei 95° 2,6V sind zu viel....das sollten so knappe 2~2,1 sein. und dann bei steigender Temperatur runtergehen.
Klingt echt so als ob du da nen Schluß hast.Probier mal folgendes, Steuergerät ab, Batteriepole drauf und mess dann mal die Spannung am Stecker. Nicht das dir durch nen Isolationsfehler Spannung auf die Leitung kommt von einem anderen Kabel.
Habe bereits nach Prozedur in F0_07 die Spannung von P30 gegen Masse gemessen. SOLL zwischen 4,9V und 5,1V - IST 5,05V, also OK.
Aber wer weiß...
Oder versuch die 2 Leitungen am STG auszupinnen und mess dann mal. An der Leitung und am STG.
MFG Bernd
Das kann ich noch probieren - Widerstand direkt an das STG um die Leitungen auszuschließen.
Gruß, Hatte
Moin,
Und sorry erstmal: als Elektroniker weisst du natürlich wie was läuft. Hätte ich (komme auch aus der Ecke) beim lesen selber drauf kommen können, ein Laie geht anders vor!
Das dir eine Spannungs - Temperaturkurve als Profi nicht viel weiter hilft, ist klar. Werde aber morgen auf dem Weg zur Arbeit mal mitloggen, nur meinem Interesse halber.
Übrigens glaube ich nicht, dass du dich wegen der Sollwerte in die falsche Richtung verrant hast.
Ich habe schon viel an Sensorig im Auto rumgemessen, oft nach Prüfanleitung. Wenn alles in dem Bereich okay war, lagen die Werte im angegebenen Sollbereich.
Ich hatte, so wie du jetzt, auch schon Fälle in denen das nicht so war. Lieblingsstichwort AGR.
Und hier gab es dann auch Probleme:
Bauteil defekt
Kabelbruch
Übergangswiderstände
Schluss
Manglende Masseverbindung etc.
Das blöde in deinem Fall ist, dass bis auf Bernds letzten Vorschlag, langsam alles mit der bisherigen Diagnose immer mehr in Richtung Steuergerät wandert.
Achtung: Am Steuergerät Pin B2 hängen übrigens auch noch das AGR Poti sowie DK- Poti (Braune Leitung).
Oder versuch die 2 Leitungen am STG auszupinnen und mess dann mal.
Bekomme leider die Pins nicht gelöst - Kontakte sind zu kein und selbst mit dem kleinsten Uhrmacherschraubendreher schaffe ich das nicht und Spezialwerkzeug habe ich nicht.
Wenn ich herausbekomme wo im STG die Versorgungsspannung +12V anliegt, kann ich das vielleicht auch im Haus messen - glaube die Spannung liegt direkt nach dem Einschalten an. Masse habe ich bereits gefunden.
An Stromlaufpläne der Steuergeräte kommt man wohl nicht?
Hab mal nach der Teilenummer GM 16227849 KG, Delco D95032, BRNX gesucht aber fast nichts gefunden.
Scheint man gar nicht mehr zu bekommen. Wie finde ich denn eine Replacement Teilenummer?
Dumm ist ja da es mit einem neuen MSTG allein icht getan und man wg. WFS noch weitere Teile wie Transponder und Ringantenne benötigt.
Gruß, Hatte
Achtung: Am Steuergerät Pin B2 hängen übrigens auch noch das AGR Poti sowie DK- Poti (Braune Leitung).
Ah, guter Hinweis!
Beides hängt an X10, das ist wohl der runde, blaue Stecker unter der Ansaugbrücke.
Könnte die Verbindung evtl. trennen um einen Einfluß eines Kabels vom DK-Poti oder AGR auszuschließen - dazu muß ich vermutlich die Ansaugbrücke abschrauben.
Motor muß bei meiner Messung nicht laufen, da ich einfach einen Widerstand an P30 Stecker vom KTG hänge und parallel an diesem die Spannung messe.
Gruß, Hatte
Hast du den Opel Stromlaufplan vom X14XE?
Das Steuergerät bekommt am Stecker X82 über die Leitung D3 und C16 (schwarz) Zündungsplus.
Und Dauerspannung auf Pin A6. (Rot)
Der Stecker X10 ist der blaue große Runde, ja.
An den kommst du ohne Demontage der Ansaugbrücke ran? Bei mir am X16XE liegt der frei zugänglich oberhalb der Lichtmaschine.
Hast du den Opel Stromlaufplan vom X14XE?
Das Steuergerät bekommt am Stecker X82 über die Leitung D3 und C16 (schwarz) Zündungsplus.
Danke, war mir nicht sicher ob das die Versorgungsspannung ist.
Und ja, habe Stromlaufplan aus dem Reparaturbuch.
Schon mal ein STG zur Reparatur eingeschickt?
Gruß, Hatte
Schon mal ein STG zur Reparatur eingeschickt?
Gruß, Hatte
Nein, bisher bin ich von defekten Steuergeräten verschont geblieben!
4823
Der Spannungssprung ist übrigens kein Messfehler. Der kommt immer von 50 auf 51 Grad: warum? Keine Ahnung. Aber ab dieser Temperatur beginnt das AGR zu arbeiten, hängt wie oben beschrieben ja mit an der Versorgung des Kühlmitteltemp. Sensors.
Die Temperatur steigt von 50 auf 51 Grad, die Spannung steigt von ca. 0,8V auf ca. 3.5V. Also sind vermutlich 2 "Soll"- Kurven der Temperatur im Steuergerät hinterlegt. Unter und über 50°C.
Sebi, danke für die Meßwerte.
Welches Blafusel KKL Interface hast Du?
Das STG konnte ich im ausgebauten Zustand nicht messen.
Morgen bringt mein Nachbar einen speziellen Draht zum auspinnen mit.
Gestern war ich 200m von zuhause liegengeblieben - Motor bekam kein Sprit mehr.
Kraftstoffpumpenrelais überbrückt - Pumpe läuft, dennoch kein Sprit.
Deckel zum Tank unter der Sitzbank geöffnet - ah herrje, der Druckschlauch war von der Pumpe abgegangen.
Selbst ein Ei gelegt :wallbash:- habe wohl mit meinem Kumpel die Schelle nicht richtig fest geschraubt.
Schlauch mußte letztes Jahr ersetzt werden, weil es marode war und kein Druck aufgebaut werden konnte.
Läuft jetzt wieder, aber leider ist das Warmstartproblem immer noch da...
Gruß, Hatte
Moin.
Habe im Prinzip diesen hier: den Bausatz von früher gibts aber nicht mehr. Der hier ist angepasst, müsste aber wegen gleichem Aufbau genauso funktionieren.
https://www.obd2-shop.eu/product_info.php/cPath/42_79/products_id/166
Hallo Sebi,
nun hab ich seit gestern einen OC China Clone :) - hat etwas gedauert um herauszufinden das die automatische Identifikation nicht funktioniert.
Hier nun die Daten - ein paar Sekunden bevor der Motor ausgegangen war und ordentlich ruckelte:
Länge des Snapshot Blocks
N/A
Kennung
49
Batterie Spannung
14.1 V
Blinkcode Anforderung
Aktiv 0V
Wegfahrsperre
Aktiv
Wegfahrsperre Signal
Empfangen
DK-Poti Signal (Drosselklappen-Potentiometer)
0.76 V
DK-Poti Signal (Drosselklappen-Potentiometer)
1%
SGR-Drucksensor (Saugrohr)
1.89 V
SGR-Drucksensor (Saugrohr)
0.46 bar
Kühlmittel-Temperatur
2.63 V
Kühlmittel-Temperatur
72 °C
Ansauglufttemperatur
2.67 V
Ansauglufttemperatur
--- °C
Klima Information Schalter
Inaktiv 0V
Klima Lastsignal
Inaktiv 0V
Kraftstoffpumpe Relais
Aktiv 0V
Start Abmagerung
Inaktiv
Zündwinkel vor OT (Oberer Totpunkt)
7 °KW
Klopf Spannung
2.38 V
Klopf Pulse
Empfangen
Klopf Kennfeld Nummer
10
Klopf-Spätverstellung Zylinder 1
1 °KW
Klopf-Spätverstellung Zylinder 2
0 °KW
Klopf-Spätverstellung Zylinder 3
0 °KW
Klopf-Spätverstellung Zylinder 4
1 °KW
Sekundärluft Pumpen Relais
Inaktiv
Sekundär Lufteinblasungs Ventil
Inaktiv
AGR Abgasrückführung Position Sollwert
0%
AGR Abgasrückführung Position Istwert
0%
Tankentlüftungsventil
0%
O2 (Lambda) Sonde
323 mV
O2 Sonden-Kreis
Geschlossen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis
Mager
O2 Integrator
86 Schritt
O2-Kreis BLM Kennfeld Lernwert
Inaktiv
O2-Kreis BLM Leerlaufkennfeld (Lernwert)
4 Schritt
O2-Kreis BLM Teillastkennfeld (Lernwert)
127 Schritt
Motor Drehzahl
975 U/min
Leerlaufregelung einschalten
Inaktiv
LFR Leerlauf Füllungs Regler Position
37 Schritt
Einspritzimpuls
2.39 ms
Motor-Lastsignal
10%
Geschwindigkeits-Impuls
Nicht Empfangen
Fahrzeuggeschwindigkeit
0 km/h
Klimaanlage Relais
Inaktiv 12V
Schubabschaltung
Inaktiv
Vollast Anreicherung
Inaktiv
Die Anzeige der Kühlmitteltemperatur im Cockpit steht kurz vor 90 Grad, aber das MSTG "sieht" wirklich nur 72 Grad.
Nun hab ich wenigstens ein Tool um die Daten zu lesen.
Kann nun die Leitung vom KTG am STG auspinnen, die Widerstandwerte einiger Temperaturen vorgeben und schauen was das STG misst - dann sollte schnell klar sein obdas STG einen Schuß hat oder das Problem an der Verkabelung liegt.
Gruß,
Hatte
Interessant!
Komisch, das das DK Poti auf 1% steht, die Motorlast auf 10%. Leider weiß ich grade nicht, ob das im Leerlauf so sein muss. Oder hast du leicht Gas gegeben?
Leerlaufdrehzahl von 975 u/min scheint mir auch was hoch, habe selber 850 u/min.
Hast du eigentlich mal den Motor warmlaufen lassen bis der Kühlerlüfter angeht?
Temperaturanzeige im Cockpit mit dem Sensor fürs Steuergerät zu vergleichen, kannst du leider knicken. Zu ungenau!
Aber Startpunkt/ Endpunkt für den Kühlerlüfter sind ein guter Anhaltswert: Lüfter an bei 102 bis 105°, Lüfter aus bei 95-97° laut ausgelesenem Steuergerätewert.
Interessant!
Komisch, das das DK Poti auf 1% steht, die Motorlast auf 10%. Leider weiß ich grade nicht, ob das im Leerlauf so sein muss. Oder hast du leicht Gas gegeben?
Leerlaufdrehzahl von 975 u/min scheint mir auch was hoch, habe selber 850 u/min.
Ja, ich hatte etwas Gas gegeben da ich noch schnell die Werte abspeichern wollte und der Motor schon kurz vor dem ausgehen war.
Muß mir mal anschauen ob/wie ich mit der Software die Daten aufzeichnen kann, dann würde ich das im Stand bis zum ausgehen machen.
Hast du eigentlich mal den Motor warmlaufen lassen bis der Kühlerlüfter angeht?
Im Stand kann ich gar nicht mehr warmlaufen lassen, da er in letzter Zeit vorher ausgeht und Lüftermotor geht ohnehin selten an, i.d.R. nur nach strammer Fahrt an einer Ampel. Das Verhalten hat sich verschlimmert...
Stand als Zweitwagen nun eine Weile und es ist langsam Zeit das Problem zu beseitigen, da ich bald meinen Firmenwagen abgeben muß.
Temperaturanzeige im Cockpit mit dem Sensor fürs Steuergerät zu vergleichen, kannst du leider knicken. Zu ungenau!
Aber Startpunkt/ Endpunkt für den Kühlerlüfter sind ein guter Anhaltswert: Lüfter an bei 102 bis 105°, Lüfter aus bei 95-97° laut ausgelesenem Steuergerätewert.
Dann kommt ja die Anzeige ganz gut hin.
Lüfter geht kurz hinter der 100 Grad Markierung der Anzeige an und das mit dem Ausschalten würde auch passen.
Ich könnte die Temperatur mit einem PT1000 Sensor genauer messen, ist mir aber zu aufwändig und ist ja eigentlich klar das die an das STG gemeldete Temperatur zu niedrig ist.
Möglicherweise habe ich auch mehrere Probeme - der nächste Schritt ist erstmal das STG auszuschließen.
Danke und Gruß,
Hatte
PT1000?
Also übertrieben muss man es nicht! :D
Den Hinweis mit der Tempanzeige im Cockpit hab ich gebracht, weil die bei mir unheimnlich träge ist. Heisst, wenn der Lüfter angeht, passt es ungefähr (100°C), wenn der ausgeht, steht die Anzeige noch immer bei 100°C , fällt dann ab. Wenn das bei dir besser ist, passt es ja.
Und ja: festgestellt, dass das Steuergerät eine zu niedrige Temperatur "erhält" hatten wir ja schon.
Übrigens müsste das Problem umso schlimmer werden, je wärmer es draussen wird. Und das passt zu deiner Aussage, dass sich das Problem verschlimmert hat.
PT1000?
Also übertrieben muss man es nicht! :D
Habe noch ein paar PT1000 Sensoren verschiedener Größe bis Miniatur 4x4mm. Durch die Linerarität der Sensoren und 1% Toleranz ließen sich Temperaturen recht genau messen... aber nein, wollte das auch nicht wirklich übertreiben...
Den Hinweis mit der Tempanzeige im Cockpit hab ich gebracht, weil die bei mir unheimnlich träge ist. Heisst, wenn der Lüfter angeht, passt es ungefähr (100°C), wenn der ausgeht, steht die Anzeige noch immer bei 100°C , fällt dann ab. Wenn das bei dir besser ist, passt es ja.
Ja, ich sehe relativ schnell Temperaturveränderungen - muß aber dabei sagen das es nicht mehr der originale Sensor ist.
Habe vorhin Daten vom Start aus mitgeschrieben. Als der Motor auf Betriebstemperatur war (war merkwürdigerweise diesmal nicht ausgegangen - hatte sich immer kurz vor dem ausgehen fangen können) habe ich dann etwas Gas gegeben und nach wenigen Sekunden an der Cockpitanzeige gesehen das die Temperatur absinkt. Wohl weil bei höherer Motordrehzahl das Kühlwasser schneller zirkuliert.
Und ja: festgestellt, dass das Steuergerät eine zu niedrige Temperatur "erhält" hatten wir ja schon.
Gute Nachricht: das STG ist OK!
Konnte den Kontakt am STG Stecker ums verrecken nicht auspinnen und habe dann "Plan B" mit dem Seitenschneider die Leitung X81/B3 zum KTG gekappt.
Laut Bernd's Widerstandstabelle beträgt der Widerstand vom KTG bei 100° ca. 180 Ohm und bei 80° ca. 320 Ohm.
180 Ohm direkt am STG zwischen B3 und B2 gehangen zeigt in den Daten genau 100° und bei 330 Ohm wird 78° angezeigt.
Passt also, zudem laut Angabe für den Bosch KTG ist der Sollwiderstand bei 80° etwa 302 Ohm beträgt und somit die ~30 Ohm Differenz die Abweichung zu 80° ausmachen.
Habe auch einen 300 Ohm Widerstand hier, aber das schenke ich mir... wollen ja nicht übertreiben... :D
Übrigens müsste das Problem umso schlimmer werden, je wärmer es draussen wird. Und das passt zu deiner Aussage, dass sich das Problem verschlimmert hat.
Kann ich leider nicht eindeutig sagen. Freitag war der Motor ausgegangen bevor er auf Betriebstemperatur war und heute wieder nicht...
Der nächste Schritt:
Werde vom nun getrennten X81/B3 Anschluß eine Leitung testweise zum KTG legen - vielleicht gleich auch die Masse.
Hatte schon mal die Leitungen B2/B3 durchgemessen und der Widerstand betrug nur wenige Milli-Ohm - da war der Motor allerdings kalt.
Oder es ist so wie Du und Bernd schon geschrieben habt das es einen Schluß bzw. parasitären Widerstand irgendwo zwischen Leitungen gibt.
Immerhin bin ich nun einen Schritt weiter und erleichtert das es zumindest bzgl. KTG nicht das STG ist.
Frage mich warum ich solange gebraucht habe mir so einen Adapter zuzulegen. Und der läuft unter Windows 7 über USB einwandfrei - sogar auf meinem recht langsamen Netbook, das kleiner und leichter als mein Laptop ist.
Gruß,
Hatte
Abend.
Klingt prima! :)
Bin gespannt, wie das weitergeht. :thumsup:
Zwischenfrage: welches USB- Interface nutzt du zum auslesen? Hab ein USB- KKL Interface, mit dem ich den Corsa nicht ausgelesen bekomme. Klappt bei mir nur mit dem Baugleichen Interface, ohne USB- Converter. Sondern direkt an RS232.
Hab dir 'ne PN geschickt, weil ich nicht sicher bin das Link hier erwünscht ist.
Im Forum von motor-talk.de gibt es einen langen Thread zum "China Clone".
Hatte
Hallo Stebi,
mit der Ungenauigkeit der Cockpitanzeige hast Du recht - im unteren Temperatirbereich scheinen die Abweichungen enorm zu sein.
Deshalb die Verfolgung der Temperaturgeschichte nicht mehr sinnvoll, da ich von einer höheren Genauigkeit und nicht >10 Grad Unterschied ausgegangen war.
In der Graphik sieht man eine maximale Temperatur von 90° - durch warmlaufen im Stand bei 5° Außentemperatur wär die vermutlich auch nicht mehr großartige gestiegen.
Beim durchwühlen der aufgezeichneten Daten vom letzten Freitag ist mir aufgefallen das die Lamba Spannung bis auf 4mV abfällt, was ja wohl nicht OK ist.
Außerdem sieht der Verlauf recht merkwürdig aus.
Bei ca. 80° Kühlmitteltemp fängt die Lamba Spannung abzusinken und ab dann wird das Gemisch als mager ausgewiesen (ist es wirklich mager? - denke es ist eher fett da es nach Sprit riecht).
Weiterhin interpretiere ich, das ab diesem Zeitpunkt der Leerlaufsteller (LFR) versucht der immer weiter absinkenden Drehzahl (zirkuliert um 750 U/min) auszugleichen.
Frage mich ob der LFR nicht funktinioniert und die Lamba evtl. aufgrund bestimmter Randbedingungen sozusagen außer Funktion genommen wurde oder ob die Lambasonde defekt ist - die hatte ich aber erst im August gewechselt.
Anbei eine etwas überfrachtete Graphik verschiedener Parameter.
Die Zahlen der X-Achse sind die Datensatznummern.
Die Graphik hat 2 Y-Achsen mit unterschiedlicher Skalierung und Einheiten.
Linke Y-Achse:
Drehzahl U/Min - blaue Linie mit überlagerter hellblauer Linie für gleitenden Mittelwert über die letzten 20 Werte
Lamba Sonde mV - schwarz
Rechte Y-Achse:
Kühlmitteltemperatur °C - grün
Drosselklappenöffnung % - rot
LFR Leerlauf Füllungs Regler Schritt - lila
Digitale Werte sind bei 120 bzw. 130 aufgetragen:
Sekundärluftpumpe aus=130, ein=135 - magenta
Luft/Kraftstoff Verhältnis mager=120, fett=125 - orange
4851
Hmm, sehe gerade in der Vorschau das mein 120k PNG in JPG gewandelt und verkleinert wurde.
Gibt es eine Möglichkeit ein Bild mit höherer Qualität einzubinden?
Gibt noch ein paar mehr Meßwerte, aber ich glaube das man aus den Graphen und eurem Fachwissen evtl. ableiten kann wo das Problem liegt.
Viele Grüße,
Hatte
Abend.
Okay: scheint der Temperatursensor doch okay zu sein. Ist ein sauberer Verlauf!
Du könntest die Lambdasonde mal abstecken? Das Steuergerät nimmt dann einen Mittelwert an.
Ich muss gestehen, dass du mir jetzt einen Schritt vor raus bist: ich kann keine Daten so schön mitloggen. :C
Sonst hätte ich das nun sofort als Gegenbeispiel für eine "funktionierende" Regelung getan.
Verdammt nochmal, dass wäre echt spannend. Aber mit meinem AB- Com bzw. OP-Com krieg ich das nicht hin.
Sehe ich das richtig, dass die Lambdasonde dauerhaft irgendwo bei 4mv hängt? DAS ist natürlich nicht okay.
Guten Abend Stebi,
kannst Du keine Daten im CSV Format mitschreiben?
In der Graphik sind die Graphen wg. der Auflösung nicht gut zu erkennen.
Habe nun einen Weg gefunden die Graphik in PDF-Format unter 200kb zu erzeugen, so dass eine bessere Qualität:
4852
Die Lamba Spannung wird mit der schwarzen Line dargestellt und ab etwa Meßwert 10300 fällt die Spannung in 15 Sekunden runter auf 80mV und fällt von dort innerhalb von 5 Minuten auf konstant 4mV ab - Ziwschendurch gab es ein paar kleine Zuppler unter 20mV.
Was bedeutet O2 Sondenkreis offen? Ab Meßwert 14360 welchselt der Status von geschlossen auf offen - während ich etwas Gas gegeben hatte.
Werde morgen die Lamba abstecken und nochmal mitloggen.
Gruß,
Hatte
Abend.
Nein, kann leider keine CSV schreiben. Zumindest wüsste ich grad nicht, wie.
Dein Anhang funktioniert nicht. Aber ist auch nicht weiter schlimm: man kann was erkennen. Zumindest soviel, dass die Lambdasonde nicht vernünftig arbeitet.
O2 Sensorkreis offen kenne ich nur als Fehlermeldung. Was das in den Motordaten bedeutet, kann ich leider nicht beantworten.
Danke für Hinweis - habe Anhang korrigiert.
Merkwürdig finde ich auch die Einbrüche "Spikes" - soll wahrscheinlich nicht so sein.
Hatte
Ah, ein PDF! Sehr schön. :)
Diese "Einbrüche" sehen mir normal aus. Wenn ich fahre schwankt die Spannung genauso. Allerdings ständig, das hört nicht irgendwann auf. Zumindest ist es mir nicht aufgefallen.
So, habe nun die Visualisierung mittels GNUPLOT und einem Perl Script automatisiert :)
Die Graphen sind nun in 3 Charts dargestellt und über eine Zeitachse aufgetragen.
Wolte die erste Messung mit Lambdasonde hochladen, aber das File ist ein paar kb zu groß... man kann auf diesem aber sehen das nachdem die Spannung an der Sonde abfällt die Dauer der Einspritzimpulse länger werden und somit das Gemisch überfetten.
Bei der Messung ohne Lambdasonde ist zu sehen das (natürlich) die Einspritzimpulse bei unter 5ms liegen - zumindest im Leerlauf.
Bin am Ende noch zweimal um's Karree gefahren...
Hatte
Moin.
Sehr interessant!
Dann würde ich doch mal stark behaupten, dass deine Lambdasonde ko ist! :D
Wo du nun mit so klasse Diagrammen hantierst, musst du nun allerdings einen "mit Lambdasonde kaputt" und "mit Lambdasonde in Ordnung" Vergleich einstellen.
Einspritzsignal vs. Lambdasondenspannung. :notworthy:
Ich hätte übirgens nicht gedacht, dass die Beeinflussung durch die Sonde schon ausreicht, um den Motor bis zum ausgehen anzufetten! Soweit ich weiß kann die Lambdasonde über das Steuergerät das Gemisch bis ca. 25% anfetten, oder abmagern.
Moin, Moin.
Dann würde ich doch mal stark behaupten, dass deine Lambdasonde ko ist! :D
Habe eine neue Lambasonde eingebaut - müssen irgendwelche Lernwerte zurückgesetzt werden?
Die Spannung schwankt sehr viel stärker.
Nur mit Zündung ohne laufendem Motor hatte das MSTG für die alte ~305mV und die neue 451mV (Sollspannung) gemessen.
Die Spannung der neuen Sonde geht hoch bis 1030mV - Soll ist 950mV, denke das ist aber noch OK.
Anbei Graphen der alten und neuen Sonde im Leerlauf.
Bei der neuen Sonde ist der Motor nach ca. 11 Min im Leerlauf ausgegangen - da ist noch etwas anderes im Busch...
Die Einspritzimpulse gehen nach erreichen der Kühlmitteltemperatur von 60 Grad (da setzt wohl die Lambda-Regelung ein) soweit runter das der Motor "verhungert" und konnte sich durch gegensteuern nur ein paar Mal fangen.
4856
Gruß,
Hatte
Leerlaufsteller reinigen. Lernkennfeld lambdasonde und leerlaufsteller zurücksetzen!
Hab auch an den Leerlaufsteller gedacht - danke für die Bestätigung.
Habe mit meiner Software noch nicht geschafft die Lernwerte zurückzusetzen.
In der Programierung werden die Istwerte Rot dargestellt - kann diese aber nicht auf 128 setzen.
Gruß,
Hatte
Habe alles mögliche versucht, kann leider die Lambda Lernwerte mit meinem Interface/Software nicht zurücksetzen - muß dann wohl doch zum FOH...
Batterie 1 Tag abgeklemmt - Werte immer noch gespeichert.
Gruß,
Hatte
Abend.
Wusste bis grade gar nicht, dass es da Lernwerte gibt... Sehr interessant, wird gemerkt. :D
So, habe nun endlich den Leerlaufsteller ausgebaut - sieht nicht sehr schmutzig aus.
Die oben liegende Schraube hatte sich ganz schön gewehrt und mußte ich letztendlich mit einer Zange rausdrehen.
Gewinde dabei etwas geölt und vorsichtig etwas rückwärts/vorwärts damit die Schraube nicht abbricht.
Darf man Spannung an die (richtigen) Anschlüsse des LLR legen um nach Reinigung die Funktion und Leichtgängigkeit zu prüfen oder verstellt man dann etwas?
Gruß,
Hatte
Moin.
Ich hatte nach Spannungsanlegen keine Probleme! :)
Abend.
Mit Drosselklappenreiniger gereinigt - schön sauber.
Spulenwiderstand jeweils ca. 50 Ohm.
Allerdings bewegt sich beim Anlegen einer Spannung praktisch nichts - ein kleines klick und das war's.
Hätte doch ein paar Millimeter Bewegung erwartet - scheint festzusitzen :-(
Gruß,
Hatte
Der Leerlaufsteller scheint ein Schrittmotor zu sein, also Bewegung der Ventilspindel ist dann nicht einfach durch anlegen einer Spannung zu prüfen.
Shit, dann ist das anders als am X12XE. :rolleyes:
Abend Stebi.
Optisch sieht der LLR vom X12XE schon mal anders aus als der vom X14XE.
Bei deinem X16XE sollte der gleiche LLR verbaut sein wie bei mir.
Und die "Erkenntnis" das es vermutlich ein Schrittmotor ist kam von hier:
Multec (http://de.wikipedia.org/wiki/Multec)
Gruß,
Hatte
Problem nach rücksetzen der Kennfelder noch immer nicht ganz beseitigt...
Der Weg zum FOH war grausam - konnte den Motor kaum am laufen halten - starb oft an Ampeln ab.
In der Werkstatt dann die Diskussion das der Wagen ja gar nicht in deren Servicesystem auftaucht.
Nach einigen Diskussionen hat er sich erbarmt und ein Tech2 angeschlossen - ging natürlich nicht - dann Tech1 ran.
Er meinte das man die Lernwerte/Adaptionswerte nicht zurücksetzen kann - man muß Batterie abklemmen...
Da ich weiß das dies nicht geht blieb ich hartnäckig und dann hat er doch noch den Menüpunkt für das Rücksetzen der Kennfelder gefunden.
Ob nun alle Kennfelder zurückgesetzt wurden konnte ich leider nicht sehen.
Fuhr anschließend aus der Stadt und ein Stückchen Autobahn und wieder nach Hause.
Motor war nur noch ein paar mal an Ampeln ausgegangen - wurde dann ganz euphorisch das nach der Strecke alles OK ist.
Einige Sekunden nach Motorstart leuchtete MKL auf und ich wollte gleich Fehler auslesen, aber es war kein Fehler gesetzt.
Vermute das die MKL die Lernphase angezeigt hatte.
Hatte letzte Woche Daten im Leerlauf aufgenommen - Motor ging nach 10 Minuten aus.
In den Plots sind rote, gepunktete Linien eingezechnet, die die unteren und oberen Sollwertgrenzen für den Leerlauf darstellen.
4888
Ab 60 Grad Kühlmitteltemperatur ist der Lambda Regelkreis aktiv und das Gemisch als überwiegend zu fett eingestuft mit der Konsequenz kürzerer Einspritzimpulse.
Die Sollwerte der Impulse sollten bei Leerlauf zwischen 2ms und 4ms liegen und gehen hier bis auf 1ms runter.
Alle Zündkerzen sind natürlich schwarz...
Die LFR/LLS Position liegt größtenteils im Sollwertbereich 8..15 Schritte, so dass ich den erstmal ausschließen würde.
Die Lambdasonde ist ja neu - die Spannung bei fettem Gemisch liegt mit bis zu 1039mV etwas außerhalb des Bereichs von 950mV - denke aber das sollte kein Problem sein - oder doch?
Falschluft hatte ich schon mit Bremsenreiniger gecheckt und nun nochmal zusätzlich mit Propan, da ich gelesen hatte das mittlerweile nicht mehr jeder Bremsenreniger wegen reduzierter Entzündlichkeit funktioniert.
Habe den Benzindruck an der Einspritzleiste gemessen und der lag bei knapp 3 bar, wobei mir auffiel dass der Zeiger des Manometers im "Ruckelbereich" um etwa 0,2 bar "zitterte".
Wenn der Motor ausgeht fällt der Druck in 30 Sekunden auf 1 bar - weiß nicht ob das OK ist. Hatte irgendwo gelesen das der Druck längere Zeit ansteht und man muß ja normalerweise auch den Druck abbauen.
Die Einspritzdüsen habe ich noch nicht getestet - evtl. nachtropfen?
Klopfspätverstellung bei warmen Motor: Zylinder 1,2 und 4 liegt bei 0° - Zylinder 3 bei 1°.
DK Poti 0%,
MAP Sensor scheint sinnvolle Ergebnisse zu liefern,
Kühlmittelsensor bereits gewechselt,
Widerstandswerte Ansaugluft Temp-Sensor OK.
Das STG liefert für die Ansaugtemperatur eine Spannung von 2,7-2,8V und habe keinen Vergleich Spannung zu Temperatur, denke aber das ist OK.
Den Schlauch vom Tankentlüftungsventil zum Aktivkohlefilter hatte ich auch mal abgezogen und den anderen Schlauch abgeklemmt so das er nicht über ein evtl. offenstehendes Ventil Dämpfe zieht.
Denke als nächstes muß ich mir wohl die Einspritzdüsen anschauen.
Bin zufällig über Feldabhilfe 0925 gestolpert - mangelnde Masseverbindung am DK-Stutzen.
Hatte schon mehrfach alle Masseverbindungen geprüft und die Feldabhilfe bezieht sich auf auf die Zündspule (meiner hat DIS), aber die Mutter gegen eine verzinnte auzutauschen ist ja kein Aufwand wenn die Ansaugbrücke ohnehin runter ist.
Gruß,
Hatte
Einen Schuldigen gefunden...
Als ich den Unterdruckschlauch vom Benzindruckregler abgezigen habe kam mir gleich Sprit entgegen.
Da ist offensichlich die Membran kaputt.
Die Drosselklappe ist entsprechend zugesifft.
Kann man den Regler vom Verwerter nehmen oder ist die Gefahr hoch das die Membran bald hinüber ist?
Die Dinger sollen ja eigentlich ewig halten.
Hatte
War bei einem Verwerter - haben das Teil GM 17091410/Opel 815515 nicht - Regler hängen normalerweise an Motoren...
Auch meine Quellen in Berlin gecheckt - nicht zu bekommen, vermutlich weil die selten kaputt gehen.
Einen Webshop gefunden, wo das Originalteil stolze 124 Euronen kosten soll.
Hat zufällig noch jemand ein brauchbares Teil rumliegen?
Gruß,
Hatte
@ti96: Danke für die Zusammenfassung meiner Beiträge - werde ich beim nächsten Mal berücksichtigen - diese finale Antwort möchte ich bewusst separat halten.
Nach Einbau eines funktionierenden Kraftstoffdruckreglers läuft der Motor so ruhig wie noch nie. :juhu:
Hatte zuerst einen gebrauchten Regler, der allerdings trotz Zusicherung des Verwerters das der getested wurde, nicht in Ordnung war.
Habe einen Klarsichtschlauch an den Unterdrucknippel angeschlossen und bei laufendem Motor konnte man sehen das der Sprit langsam in dem Schlauch anstieg. Habe das Video dem Verwerter geschickt - mal sehen was passiert.
Der zweite, gebrauchte Regler aus anderer Quelle funktioniert nun einwandfrei.
Zusammenfassend waren folgende Teile defekt:
1) Lambda Sonde - schaltete bei höherer Temperatur ab (dauernd 4mV => mageres Gemisch signalisiert - MSTG verlängerte Einspritzimpuls => Gemisch überfettet)
2) Kraftstoffdruckregler - Membran defekt (Sprit floß über den Unterdrucknippel direkt hinter die Drosselklappe => Gemisch überfettet)
3) Tankentlüftungsventil - ständig offen (1+2 waren sicher dominierend, so dass die Überfettung vermutlich keinen so großen Einfluß mehr hatte)
Falls es jemanden interessiert, hier die Graphen des des funktionierenden Motors (letzte 6 Minuten im Leerlauf):
4922
Ich hatte viele Jahre nicht mehr geschraubt, da ich mir beim Firmenwagen keinen Kopf machen brauchte.
Daher waren meine Kenntnisse schon ziemlich angestaubt und stammen eher aus der Zeit wo man den Zündzeitpunkt mit Hilfe einer Stoboskoplampe eingestellt hatte.
Habe hier im Forum viel gelernt...
Vielen Dank für eure Hilfe - und eure Geduld :thumsup:.
Gruß,
Hatte
Ahh, sauber!!! :)
Aufgrund deiner Ausführungen zum Benzindruckregler hab ich bei meiner kleinen Schrauberaktion letztens direkt mal den Membrancheck gemacht: zum Glück dicht! :)
Aber schon hart, wie sich verschiedene Fehler zusammenfassen.
Wie hast du das mit dem Tankentl. Ventil bemerkt?
Ich überlege grade, ob dessen Öffnungswerte auch im Diagnosesystem angezeigt werden. Aber ich glaube das war nur aktiv / inaktiv. :confused:
Das Ventil heißt ja genau genommen "Ventil Verdampfungskontrolle" und ich mußte das ohnehin abbauen um an den Kraftstoffdruckregler zu kommen.
Man kann von beiden Seiten praktisch ohne Widerstand durchpusten - hatte das Ventil letzes Jahr getestet und da schloß es noch.
Es kann sein, dass das Ventil durch einen Kohlekrümel des Aktivkohlefilters blockiert ist. Leider kann man das Ventil nicht öffnen - bzw. nur einmal :D. Habe auch versucht mit Druckluft zu reinigen. Letztes Jahr kamen Krümel aus dem Schlauch, der vom Aktivkohlefilter kommt. Der Schaumstoff, der vor den Anschlüssen des Aktivkolefilters sitzt (bzw. saß), hatte sich aufgelöst...
Nun ist im Zuleitungsschlauch zum Ventil ein kleiner, durchsichtiger Benzinfilter eingebaut um zu verhindern, das evtl. nochmal Krümel ins Ventil kommen.
Gruß,
Hatte
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