Corsa-Tigra.de

The C/X16XE engine standard is "restricted" by the long plenum inlet manifold.

Only installing a Shorter inlet manifold this engines goes to near 125bhp easy.

I have good experience tuning X16XE engine and i having very good results in N/A and forced induction tune.

I did a X16XE engine turboed with 333bhp comproved in dyno rollers:





The C16SE with the same mods usually generates 20 to 30% less power result than X16XE.


Cheers,


Matheus S. Almeida
MVaux HighPerformance Opel Parts
www.mvaux.com

scrat hat geschrieben:[OT]
Und da ich es letzt auch nicht ganz glauben konnte:
Einfach mal den Drehmomentvergleich von C20NE und C20XE vergleichen. Da wird man etwas erstaunliches feststellen .
[/OT]

Was willste da denn feststellen??
Der NE hält bis ca.2500u/min mit,dann hat er keine Chance mehr.

MfG Tigra2.0 16V

Als Vergleich C20XE gegen C20NE:

Hach ich mag dieses Thema, was so alle 6 Monate mal wieder von vorne angefangen wird. Endet meistens im Zweifronten-Krieg, ich bin gespannt wie lange es dauert

Ein Denkanstoß: Wenn der C16SE Corsa B Umbau so ein city/joy/swing/sport Modell ohne Ausstattung war wiegt der bequeme 100kg weniger als ein GSi.
Wenn dann noch ein 3,94er CR F13 dran war...

(Und mal ehrlich, 145er Winterreifen aus dem Stand im 3. Gang durchdrehen lassen?!? Was soll das denn überhaupt????)

Wir gehen hier immer von völlig intakten SERIENMOTOREN aus!
Ich kenn sie beide zu genüge. Solange sie in gleichem Umfeld unter gleichen Bedingungen zum Einsatz kommen ist der C16XE so wie man es von den Leistungsangaben her erwarten würde schneller.

Da sich das ganze aber in fast lächerlichen Dimensionen abspielt (9PS reichen nunmal nicht aus um auf der Landstraße den anderen zu überholen) und man bei einem solchen Vergleich niemals gleiche Randbedingungen vorfindet kann es durchaus prima sein dass man mit nem SE nen XE komplett verblasen kann - logisch!

Als ich vor fast 9 Jahren (oh mein Gott...) vom C14SE Sport auf den C16XE umgestiegen bin hab ich auf dem Heimweg auch gedacht ich hätt nen Stopfen im Auspuff. Aber wehe wenn er losgelassen.

MartinGSI hat geschrieben:Dazu sei gesagt, das der c14se werksseitig ein paar "drosseln" drinn hat. z.B. Die Luftführung. Nimm die Raus, dann siehts noch anders aus.

Was soll ich ausbauen ??? :dribble:

@mono: schau dir mal die luftführung bei nem c14se an, dann weist du was ich meine. Ich hab fast nen schreianfall bekommen, als ich das gesehen hab. z.B. ist ein versatz im ansaugschlauch zwischen Luftfilterkasten und Drosselklappe. Dann dieses mini rohr mit dem die luft zum filterkasten geführt wird.

Aber ich muss Michi recht geben. Ein 8v fan bleibt 8v fan und ein 16v fan eben 16v fan.

Da sind verhärtete fronten. da wird keiner nachgeben (ich ja auch nicht *grins*).

Es sollte jeder das fahren, was er mag.
Doch trotzdem halte ich den c16se für zuverlässiger, spritziger von unten raus, mehr elastizität, alttagstauglicher und leistungsmäßig eberbürtig mit dem c/x16xe. Aber wie war das mit dem nachgeben.

Ich denke hier gibt es keine lösung, weil jeder einen anderen standpunkt vertrit

Ich will auch wieder nen 8V

@Pero: Kauf dir nen z10xe(p) und lass dir noch nen Zylinder klauen

Izelord hat geschrieben:@Pero: Kauf dir nen z10xe(p) und lass dir noch nen Zylinder klauen

Muaha! Toll, ein Zweizylinder... Da sag ich doch nur, back to the roots -> dann nimm doch gleich'n 2CV oder 'n Trabant (gut, der hat dann gar keine Ventiele )

Tigra2.0 16V hat geschrieben:Was willste da denn feststellen??
Der NE hält bis ca.2500u/min mit,dann hat er keine Chance mehr.

MfG Tigra2.0 16V

Irgendwo gabs im Forum ne Grafik, wo der Drehmoment- und Leistungsverlauf beider übereinandergelegt wurden. Da konnte man sehen, dass der XE sich im unteren Bereich genau so wieder der NE verhält, nur dass er noch weiter zieht, wenn der NE abknickt.