Corsa-Tigra.de

Yep, würde dir auch die DSOP empfehlen, fahre ich selber, vergiss da eine Bastuck.

Zu dem ganzen Motortuning und Co., schau dir mal einige meiner Beiträge an oder guck in meine Garage..

Nur eins noch, nach den div. Motoränderungen als Grundlage kann man mittels Softwareanpassung max. gute +10PS und 170nm erreichen

Pöni hat geschrieben:Gruppe A ist eigendlich fast Pflicht, wenn was am Motor gemacht wird. Wie sollen sonst die Abgase der Mehrleistung hinten wieder raus kommen.

Da würde ich zur DSOP raten. Die 60mm innen haben inzwischen die meissten guten. Bei DSOP gibts dann aber weniger Probleme, wenn Du später nochmal Leistung willst und auf 2,0 umbaust.

Genau aus dieem Grund sollte man unbedingt einen Fächerkrümmer verbauen. Es wird dann vom Motor weniger Kraft benötigt um das Abgas aus den Zylindern zu drücken, dessen Dichte ja aufgrund größerer Füllmenge, höher ist als Serie, aus dem Brennraum zu pressen. Ersetzt man dahinter jetzt ein Nadelöhr nennen wir es mal Orginaler Krümmer, sorgt man mit der durchmesseroptimierten und strömungsgünstigen Abgasführung eines Fächerkrümmers hier eine Mehrleistung.

Meiner Meinung nach ist eine Gruppe A Anlage aber bei originalem katrohr obsolet, da das Heißere Abgas zuerst dass Katrohr und den Kat passieren muss, die geringeren Durchmesser besitzen als die Sportaggasanlage, die das dann kältere Abgas mit geringerem Volumen danach passiert.

Aber mal ganz erhrlich, wer is dann so blöd und baut für Unsummen noch einen mindestens 20 jahre alten 2 Liter Motor in einen Wagen wenn er vorher in Ram Fächer Nocken und Abstimmung in einen gut halb so alten Motor investiert hat für des bisschen an Mehreistung welches meistens eh durchs Alter aufgefressen wird?

der 2L umbau steht auch erstmal garnicht zur debatte! der bock hat grad 111.000 runter,da geht noch was. wüsste nicht warum ich einen völlig intakten motor rauskloppen sollte Oo

@ ice

mach ich gleich mal,danke

Aber mal ganz erhrlich, wer is dann so blöd und baut für Unsummen noch einen mindestens 20 jahre alten 2 Liter Motor in einen Wagen wenn er vorher in Ram Fächer Nocken und Abstimmung in einen gut halb so alten Motor investiert hat für des bisschen an Mehreistung welches meistens eh durchs Alter aufgefressen wird?[/QUOTE]


Vielleicht weil sie weniger anfällig sind und weil diese Motoren noch eine richtig gute Leistungsentfaltung haben.

Diese abgespeckten und kastrierten Eco Modelle sind einfach ein Fall für sich.

Ich selber fahre noch einen Sommer Corsa B C20NE und der Motor ist sowas von robust, das mein Alltags Ecodrecks immer wieder richtig neidisch wird

@ seejuat

Die alten Motoren sind schon geil, allen voran c20ne.
Aber du sagst selbst "Alltags Ecotec", ich gehe mal davon aus dass nichts dran gemacht ist.
Wenn man einmal weiss was man mit den Motoren machen muss, wie man sie pflegen muss usw machen die auch Bock. Auch in puncto Charakteristik (is ja auch Geschmackssache, ich zb mag drehfreudige Motoren die bis 7500 angasen) kann man da was draus machen.

Und das sie moderner sind merkt man schon an der Literleistung und am Spritverbrauch.
Alles hat seine Vor- und Nachteile, aber mein 1,4 16v lief in der 2009der Saison mit einer Literleistung von etwa 92-93ps pro Liter Hubraum.

Einen C20NE müsste man auf 184ps bringen um die gleiche Literleistung zu erreichen. Ich denke dafür muss man um die 4000-5000€ ausgeben.
Insofern ist das Potenzial bzw die Effizienz der Ecotecs anscheinend garnicht so schlecht, denn 5000€ hab ich sicher nicht ausgegeben um den 1,4 16v auf 125ps zu kriegen
Beim c20xe sieht es anders aus, den kriegt man heutzutage günstiger auf 184ps. Aber dass der c20xe auch heute noch ein sehr effizienter Motor ist, sollte ja bekannt sein.

@ Izelord
obsolet ist ne Gruppe-A auch zunächst mit Serienkat nicht. Es ist schon ein Unterschied, ob die serienmäßigen 45mm Durchmesser nur 1-2 Meter, oder 3-4 Meter vorhanden sind. Wenn der Durchlass hinter dem Kat besser ist, durch bessere Schalldämpfer und größerem Rohrdurchmesser, hat man auch schon ein wenig was gewonnen.
Also ich hatte damals anno 2003 durch die Gruppe-A 4ps mehr. War zwar der olle Manzel Prüfstand, aber immerhin war ein Unterschied zu sehen, nämlich 93ps serie und dann 97ps mit der Gruppe-A wenn ich die Daten noch richtig im Kopf habe.
Aber klar, wenn man die Gruppe-A bestmöglich nutzen möchte, sollte auch der Kat und der Krümmer dazu passen.
Der Krümmer ist bloss vom Preis-Leistungsverhältnis so eine Sache bei den Motoren... der Serienkrümmer ist nicht sooo schlecht, weshalb hier durch den doch recht teuren Fächer (um die 400€) nur relativ wenig Leistung (3-4ps ?) rausgeholt wird.
Aber für den letzten Schliff geht natürlich kein Weg daran vorbei.
Daher wird an meinem 1,6er auch ein Lexmaul Fächer seine Arbeit verrichten

@ Tigraniac
Ich denke für deine Ansprüche ist die Lex-Ram ne ganz gute Wahl.
Ich würd wie gesagt dazu Gruppe-A, 200 Zeller Sportkat, Sportfilter-Einlage im Serienkasten ohne ReSo Rohre verbauen, und dann dazu ene passende Software aufspielen lassen. Dabei sollte der Begrenzer auch etwas angehoben werden. Ich sag mal so 7000, mehr macht an und für sich keinen Sinn mit Lex-Ram.
Das sollte für einen munteren Durchzug von 3000-6800 reichen. Wenn dein Motor noch fit ist, sollte das auch insgesamt für knapp 130ps ausreichend sein.

Ich habe von dir was von wegen "K&N i57" gelesen. Das lass sein mit den offenen Filtern. Die sind eher nachteilig bei den engen Motorräumen, und ne richtig gute Kaltluftzufuhr kriegt man auch nicht gelegt.
Lieber ne Sportfiltermatte in den Serienkasten, den man vorher von den inneren Resonanzrohren befreit hat.

Blitzcrieg hat geschrieben: Und das sie moderner sind merkt man schon an der Literleistung und am Spritverbrauch.
Alles hat seine Vor- und Nachteile, aber mein 1,4 16v lief in der 2009der Saison mit einer Literleistung von etwa 92-93ps pro Liter Hubraum.

Wenn man mal über den Tellerrand schaut: Andere Autohersteller haben schon vor 18/19 Jahren 1,6 16V gebaut mit 100PS/L Serie, von daher seh ich net was das mit modern zu tun?

ok,dann hab ich jetzt einen K&N filter zu verkaufen LOL

ne gut,den rat werde ich definitiv beherzigen.
Die Ram habe ich heute abgeholt,sieht wirklich aus wie neu. Bin mal gespannt was die fürs erste alleine so bringt.
Nur das mit der ansaugwegverkürzung müsste mir nochmal einer genauer erläutern wenns ginge,bitte wenns wirklich sinn macht natürlich!

wenn die ram bei 3000 einsetzt wäre schon gut,aber auf diesem diagramm sieht das um einiges später aus. 4500 finde ich schon recht spät. kann einer was zu dem wahrheitsgehalt des diagramms sagen?




Will jetzt nicht extra nen thread aufmachen: kann mir einer sagen ob die drei schläuche die ans unterteil der Ram kommen an einem bilibiegen steckpunkt dran können? da sind ja drei röhrchen wo die schläuche drauf sollen am unterteil,es steht in der anleitung aber nicht welche schlauch an welches röhrchen soll.
und wo sollen die zwei bolzen bitte rein????

@corsa 222

modern verglichen mit einem c20ne, darum gings doch, und um nix anderes.
Das ein Honda Vtec Motor Mitte der 90er Jahre auch schon 160ps aus 1,6liter geholt hat weiss ich. Dass die angesprochenen Ecotecs von Opel keine variable Ventilsteuerung aufweisen, ebenfalls.
Aber zuletzt ging es ja um den Faktor c20ne/alte Opel Motoren gegen die Ecotec Smallblock 16v... was soll ich also bei der Debatte über den Tellerran hinausblicken ?

@Tigraniac

Mit der Ansaugweg-Verkürzung hast du nun nicht mehr allzu viel zu tun. Das wäre halt bei Powerbox/flowtec der Fall gewesen.
Die serienmäßig langen Ansaugwege sollen dafür sorgen, dass das Drehmoment auch untenrum schon ganz gut ist.
Wie das geht ? Im Ansaugtrakt bildet sich ein Luftsog, dadurch dass der Kolben Gemisch in den Brennraum hereinsaugt. Da das im Verbrennungsmotor alles sehr schnell passier, bildet sich eine Art Luftsäule, also ein Sog.
Lange Ansaugwege sorgen dafür, dass dieser Sog schon bei relativ niedriger Strömungsgeschwindigkeit einsetzt. Sprich bei geringer Drehzahl. Das soll bewirken, dass aufgrund deseintretenden Luft-Soges eine gute Zylinderfüllung gewährleistet wird, und Zylinderfüllung ist nunmal das Hauptkriterium bei einem Motor.
Wenn die Strömung allerdings sehr schnell wird, also bei hohen Drehzahlen, dann wird der Sog zu stark, und der Unterdruck im ansaugtrakt zu groß. Es kann also nicht mehr soviel Luft durch die langen Ansaugwege strömen, wie die Brennräume eigentlich bräuchten. Dadurch gibt es dann wieder Leistungseinbußen im oberen Drehzahlbereich.

Verkürzt man die Ansaugwege nun, verschlechtert sich die Luftströmung bei niedriger Drehzahl, allerdings verbessert sie sich mit hoher Drehzahl.
Der Motor ist dann auch jenseits der 6500 noch gut in der Lage, ausreichend Luft anzusaugen.

Veranschaulichen könnte man das durch eine Art Strohhalm Experiment. Einmal atmet man druch einen langen und dünnen Stohhalm, und dann durch einen kurzen mit etwas größerem Durchmesser.
Bei dem dünnen bildet sich ein Sog, und man kann prima damit pusten.
Pustet man allerdings zu stark, wird der Druck zu groß, und man kriegt ne rote Birne :P

Mit dem kürzeren und dickeren Strohhalm kann man nicht sogut Druck in irgend eine Richtung pusten, da sich nicht so eine Luftsäule bildet, allerdings kann man insgesamt mehr Luft in kürzerer Zeit ausatmen.

Ich hoffe du weißt jetzt was gemeint ist.

Opel hat es halt mit den Ansaugwegen bei den kleinen Ecotecs sehr übertrieben. Die sind schlicht zu lang geraten.
Daher holt man auch durch eine an und für sich simple Mantzel Powerbox/Dbilas Ansaugbrücke mal eben 15-16-17ps raus, da man de Motor einfach stark entdrosselt. Allerdings verliert man dann auch etwas Drehmoment bis 3000 u/min.

Bei der Lexmaul Ram bleibt die "Schwäche" der langen Ansaugwege noch erhalten, sie wird jedoch schon ganz gut kaschiert durch bessere Luftströmung und mehr Volumen der Lex-Ram.
Da die langen Wege aber erhalten bleiben, ist die LexRam nichts für Projekte die darauf abzielen, einen möglichst sportlichen Maximal PS Motor zu erschaffen.

Gut geeigent ist sie für Projekte bei denen noch viel Wert auf Leistung im unteren und mittleren Bereich gelegt wird, und die auf eine Leistung von maximal 130ps sowie ein gut nutzbares Drehzahlband von 3000-6700 rpm abzielen.

[quote="Blitzcrieg"]@ seejuat

Die alten Motoren sind schon geil, allen voran c20ne.
Aber du sagst selbst "Alltags Ecotec", ich gehe mal davon aus dass nichts dran gemacht ist.
Wenn man einmal weiss was man mit den Motoren machen muss, wie man sie pflegen muss usw machen die auch Bock. Auch in puncto Charakteristik (is ja auch Geschmackssache, ich zb mag drehfreudige Motoren die bis 7500 angasen) kann man da was draus machen.

An meinem X14XE ist ein Dbilas Packet Upgrade. Nocken, Flowtec und Abstimmung

-Stehen übrigends bald zum Verkauf die Teile-

Ich würde halt nie wieder zu den Motoren greifen, denn die sind einfach nur anfällig und so sparsam zu den C20NE ist der auch sicherlich net..........habe ja den direkter vergleich. Das ist auch mein zweiter Motor nur mal am Rande.

Ist halt Geschmackssache aber das war definitiv mein letzter Ecodreck.

Grüsse

Mir gings einzig und allein darum, dass ich eine hohe Literleistung nicht als Merkmal für nen modernen Motor nehmen würde: B16A=1988= 160PS aus 1,6L, (c20ne war ab 87 und ja mir ist bewusst, dass der Vorläufer hatte), c16xe = 1993= 109PS aus 1,6L und Z16XEP = 2003 = 105PS.